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纽瓦克。执行到达航班的一名副驾驶在18:53 看到了3407 航班的机长和副驾驶走向这
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架事故飞机，当时他正离开该机。飞机通信寻址与报告系统（ACARS）显示在19:30 请
求起飞许可，并于19:45 从停机位推出。根据驾驶舱话音记录器（CVR）的对话记录，
纽瓦克地面管制员在20:30:28 向该航班发布滑行的指令，副驾驶确认收到该指令。
20:41:35，机长和副驾驶有一段闲聊，内容略。
CVR 记录了塔台管制员在21:18:23 放行飞机起飞，副驾驶确认收到放行许可，然
后机长说，“好吧，放行起飞，该我们啦”。根据签派放行，预计该航班的巡航高度在
海拔16000 英尺。飞行数据记录器（FDR）显示，在爬升至此高度期间，螺旋桨除冰和
机身除冰装置都是开启状态（皮托静压管除冰装置在起飞前被打开），自动驾驶仪也在
使用中。
飞机大约在21:34:44 到达了16000 英尺的巡航高度。在飞机的巡航阶段，飞机按
程序飞行，并无异常发生。在此期间CVR 记录了机长和副驾驶之间几乎连续的对话内容，
但是这些谈话并没有违反“静默驾驶舱”规则，即飞行关键阶段禁止在驾驶舱里谈论与
飞行无关的话题。大约在21:49:18，CVR 记录机长发出了一个似乎是打哈欠的声音。大
约在一分钟后，机长中断了自己的话题，并提醒副驾驶注意从左向右穿越的飞机。
21:50:42，副驾驶报告风向为250 度，风速15 节到23 节，而后机长说准备在23 号跑
道着陆。
21:53:40，副驾驶简令襟翼15°着陆参考速度（Vref）为118 节，复飞速度为114
节（Vga），机长确认收到这一信息。21:56:26，副驾驶说，“如果我们早些开始下降
我的耳朵可能会好受些”。21:56:36，机长命令副驾驶“自己酌情飞往12000 英尺”。
不到一分钟，克里夫兰管制中心的管制员允许降低至11000 英尺，副驾驶确认收到该许
可。
22:03:38，克里夫兰管制中心的管制员指令机组联系布法罗的进近管制，副驾驶确
认收到了这条指令。副驾驶起初是在22:03:53 与布法罗进近取得了联系，并声明航班
正在从12000 英尺下降至11000 英尺，收到的机场通播(ATIS)信息为“romeo”， 进近
管制提供了机场高度表设置，并告诉机组计划向23 号跑道ILS 进近。
22:04:16，机长开始做进近简令。22:05:01，进近管制员允许飞行机组下降并保持
6000 英尺高度，副驾驶确认收到了这条许可。大约30 秒后，机长继续进近简令，在此
期间他重复了襟翼15 度的着陆速度。FDR 记录显示飞机下降穿越10000 英尺是大约在
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22:06:37。从那一刻开始，飞行机组被要求遵守“静默驾驶舱”的规则。
22:07:14，CVR 记录了副驾驶发出了一个类似哈欠的声音。22:08:41 和22:09:12，
进近管制允许飞机下降并分别保持5000 英尺和4000 英尺高度，副驾驶确认收到许可。
之后，机长问副驾驶她的耳朵感觉怎么样，她回答说不通气而且有怦怦的声音。
22:10:23，副驾驶询问挡风玻璃上是否积冰，机长回答到他这边的挡风玻璃目前已
经出现了结冰，机长又询问副驾驶那边的挡风玻璃现在情况怎样。
副驾驶回答说“结了一层厚厚的冰”。然后机长说，“这是我看到过的最多的——
在很长一个时期内，我所见到的最多的前缘积冰。我想说的是，即使只累积了一小段时
间。”大约十秒钟后，机长和副驾驶开始了一段与本次飞行任务无关的对话。在谈话中，
副驾驶说她在科尔根航空公司初始操作经验(IOE)的第一天就在结冰条件下积累了比她
以前受雇的那个公司更多的实际飞行时间。她还说到，当其他公司的副驾驶“抱怨”还
没有晋升机长时，她觉得自己“不会介意在晋升为机长之前先在东北地区度过一个冬
季”。该副驾驶解释到，在初始操作经验之前，“她从来没有看见过结冰条件…没有除
过冰…没有任何经验”。
22:12:18，进近管制允许飞行机组下降到2300 英尺高度并保持，副驾驶员确认收
到这条指令。而后，机长和副驾驶执行飞行相关任务，但是还继续着和飞行任务无关的
谈话。22:12:44，进近管制指令飞行机组左转航向330°。22:13:25 和22:13:36，机
长分别喊话下降和进近检查单，相应的工作由副驾驶来执行。22:14:09，进近管制指令
飞行机组左转航向310°，一秒钟后，当飞机接近预先选择的2300 英尺高度后，自动
驾驶仪的高度保持模式被激活。飞机在22:14:13 时到达了此高度，当时空速为180 节。
22:15:06，机长喊话襟翼展开到5 度的位置，CVR 记录了一种类似襟翼展开的声音。
然后，进近管制指令飞行机组左转航向260°，并保持2300 英尺高度直到建立航道在
23 号跑道ILS 进近。副驾驶确认收到这条指令。
在距离外指点标不到3 英里时，机长开始减速飞行，为的是在着陆之前达到适当空
速。FDR 数据显示，在22:16:00 发动机油门杆减少到42°（慢车状态是35°），22:16:02
两个发动机扭矩值在最低推力的位置。进近管制员指令飞行机组联系布法罗塔台空管
（ATCT）管制员。副驾驶确认收到了这条指令，这也是飞行机组和ATC 的最后一次通话。
此后，CVR 的记录中有听起来像起落架手柄放下和起落架移动的声音，FDR 数据显示发
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动机调节杆已经移至到它的最大RPM 位置，自动驾驶仪在飞机抬头方向对飞机俯仰进行
配平。
22:16:21，副驾驶告诉机长起落架已经放下，此时空速为145 节。然后，FDR 数据
显示自动驾驶仪在飞机抬头方向对飞机俯仰进行了额外的配平，而且发动机“发现结冰”
的提示信息出现在驾驶舱内的监视器上。也在同一时刻，机长喊话将襟翼设置成15°，
然后执行着陆前检查单。CVR 记录中有一个类似襟翼手柄移动的声音，FDR 数据显示襟
翼选择展开的是10°，FDR 数据还显示此时的速度为135 节。
22:16:27.4，CVR 记录了一个类似抖杆器发出的声音（抖杆器通过驾驶杆的震动为
机翼气动失速提供触觉和听觉的提示）。CVR 还记录了一个类似自动驾驶仪断开的喇叭
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民航安全资料1(99)
