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Corporate Pilots》的视频，这些训练包括初始训练，转机型训练以及地面学校复训。
该视频目的是为了加强飞行员评估危险结冰条件的能力，了解结冰对飞机的影响。该视
频也讨论了结冰导致的尾翼失速和机翼失速。此外，视频中讲到飞行员们需要对结冰问
题做出适当的判断（同时还要保持空速意识），因为虽然机翼失速和尾翼失速的表现差
异很细微，但对应的失速改出技术却是完全不同的。
该视频指出尾翼失速最有可能当冰在水平安定面上累积时发生，尾翼失速的症状包
括操纵力变轻、俯仰偏移、俯仰配平困难、操纵时抖动，以及俯仰姿态上突然低头。视
频资料中讲述的尾翼失速改出程序要求飞行员向后带杆；减少襟翼的设置；对于一些飞
机来说还要减小发动机的推力。然而，视频里讲到的尾翼失速恢复程序跟传统的机翼失
速改出程序（要求飞机低头，增加推力）相反。
事故发生后，与科尔根航空公司的飞行员就尾翼失速的访谈反应不一，一位机长说
视频里的尾翼积冰给他留下了深刻的印象，另一位机长说那个视频也引起了他对此问题
的关注。一些飞行员说如果他们明确确定尾翼失速的特征，他们会使用尾翼失速程序；
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然而其他的飞行员说很难确定飞机是传统的机翼失速还是尾翼失速。一些飞行员认为
Q400 型飞机可能易于尾翼失速，一些飞行员不知道飞机更容易出现哪种失速，一名飞
行员（飞行检查员）说他从来没有想过Q400 尾翼失速的可能性。
科尔根航空公司手册和训练资料（NASA 结冰视频除外）中没有涉及尾翼失速或者
尾翼失速改出技术这方面的内容。此外，该公司的飞行标准部主任指出公司没有向飞行
员讲授尾翼失速改出技术，而且在公司的CFM 和Q400 的飞机飞行手册（AFM）中不包括
尾翼失速相关的程序。
在这起事故公开的听证会上，来自庞巴迪的官员证明Q400 飞机并不容易出现尾翼
失速问题。例如，庞巴迪DHC-8 机型的首席工程试飞员称，在对Q400 进行试飞期间，
发现该机型没有出现尾翼失速的倾向，庞巴迪工程经理说公司之所以没有一个尾翼失速
改出程序，是因为经证明飞机在所有条件下都不会出现尾翼失速。该工程经理还说他并
不知道任何递交给Q400 运营商的正式文件中，包括有飞机不易于出现尾翼失速的内容。
同样在这次公开的听证会上，负责航空运营人训练的FAA 管理人员说，他相信目前
121 部航空运营人运营的飞机没有一架是容易出现尾翼失速问题的。
他回想起早期的两类飞机（Saab 340 和Jetstream J31）有发生尾翼失速的倾向，
但是这些不良倾向已经通过适航指令和飞机制造上的变化得以纠正。FAA 管理人员进一
步指出训练程序不应该产生负面的影响，或者在关于飞行机组如何处理一个全机翼失速
上出现可能的歪曲。
机长不太可能是在响应抖杆器的抖动时有意识的试图执行尾翼失速改出程序。尽管
如此NTSB 认为，科尔根航空公司冬季运行训练中使用的NASA 结冰视频，其内容可能使
飞行员认为尾翼失速有可能在Q400 飞机上发生，结果使训练产生了负面影响。因此，
NTSB 建议FAA 识别出按照121 部、135 部和91 部K 分部运行的飞机哪些容易发生平
尾
失速，然后（1）要求那些飞机的运营人在他们的训练手册和公司程序中提供一个适当
的特定机型平尾失速改出程序，以及（2）对于那些不易发生平尾失速的飞机的运营人，
命令他们确保这些飞机的训练和公司手册明确说明它们没有这种敏感性，并且不涉及平
尾失速改出程序。
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四、安全建议
作为这一事故调查的结果，NTSB 向FAA 提出以下建议，首先我们归纳出训练相关
的安全建议：
1、关于飞行机组监控技能训练：
要求按照联邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部运营的运营人，审查他
们的标准操作程序以核实他们是否符合咨询通告AC120-71A“飞机驾驶舱机组成员
标准操作程序” 中所描述的飞行机组监控技术；如果发现自己的程序和要求有不
相符的地方，则根据咨询通告手册修改程序以推动有效的监控。（A-10-10）
要求修改所有的飞行员训练计划使得它包含教授和强化监控技巧及工作负荷管理
的模块，而且给飞行员练习和展示自己精通这些方面的机会。(A-07-13，重申)
2、关于机组考核不合格及训练记录：
要求按照联邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部运营的运营人，以文件
形式足够详细地记载并保存飞行员训练和考核活动的电子和/或纸质记录，这样航
空公司和它的主任运行监察员就能充分评估一名飞行员完整的训练表现。
（A-10-17）
要求按照联邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部运营的运营人，将安全
建议A-10-17 所要求的训练记录作为安全建议A-05-14 要求的补充训练计划的一部
分。（A-10-18）
要求按照联邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部运营的运营人，向雇佣
雇主提供安全建议A-10-17 所要求的训练记录，以满足他们依照飞行员记录改进法
（PRIA）所需提出的要求。（A-10-19）
制定一个程序来核实、确认、审查和修正按照联邦法典第14 卷第121 部、135 部和
91 部K 分部运营的运营人的飞行员训练记录以确保记录的准确性和完整性。
（A-10-20）
要求所有按照121 部和135 部运行的航空公司，获取所有飞行员申请人的任何取证
和评级飞行测试不合格通知书，并且在做出聘用决定前要评估这些信息。(A-05-1，
重申)
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要求所有按照121 部和135 部运行的航空公司运营人，为曾在训练环境中表现出能
力欠佳或者有过失误的飞行机组成员确立训练计划，它将要求审查这些飞行员在该
公司的整个历史表现，并且施行额外监督和训练以确保能力欠佳问题已被解决和纠
正。（A-05-14，重申)
3、关于领导能力的训练：
发布一份有关领导技能训练的咨询通告并含有指导材料，对按照联邦法典第14 卷
第121 部、135 部和91 部K 分部运营的运营人的升级机长进行训练，包括有效领导
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民航安全资料1(107)
