曝光台 注意防骗
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当时，机长正在忙于删除数据以及对FMC—CDU 航路点和NAVIAD 数据的修正，而F/O
则正在手动操控飞机。在快要穿过4,000 英尺(1,200 米)时，这位F/O 没有及时改平飞
从而导致超出限制高度600 到700 英尺。为了响应ATC 的指令保持4000 英尺飞行，机
长对飞机进行控制并试图下降回到4,000 英尺。ATC 要求飞机报告超出允许高度的原因，
机长解释为仪表调整失误导致的。ATC 回复说，“那好吧”。我之所以把这个事例在这里
跟大家分享，是因为在北京机场发生这种错误的可能性仍然很高。
* 可能的原因
—F/O 没有及时采取补救行动，并且当时机长正在全神贯注地修正数据而不能完全
地对飞机的飞行情况进行监视。
—由于发动机强大的动力，重量轻的飞机会比预期的快一些到达4000 英尺。需要
马上采取补救措施，而F/O 没有做到这一点。
飞机爬升时在低高度转弯需要额外注意。应对这种情况PF 和PNF 之间明确的分工
是最为重要的。建议管制员除了安全关键外，少一些额外限制。但是，直到保飞机平稳
为止的高度限制时必须遵守的。
由于颠簸飞机超速并抖动
飞机在N42W140 附近以0.84M 的速度在FL360 巡航，由于强烈的湍流我经历了暂时
超速以及飞机的剧烈抖动。鉴于我们被通知垂直风切变是8 并且根据气象图可以看出我
们的航线将进入气流活跃区，在飞机离场前的机组讲解中，我们曾经讨论过颠簸的可能
性。在与机舱乘务员的联合讲解中，我们强调了注意座椅安全带信号，并且要求执行湍
流准备程序。飞机起飞后，当我们经过N42W140 时（到SFO 需要3 小时），一架正在
FL360/FI340 行进中的飞机向ATC 报告了它的位置以及有轻度/中等湍流。收到这条信
息后，我打开了座位安全带信号并把速度下降到M.82。无论如何，我们不得不与风暴
及其带来的飞机暂时超速、过度倾斜，甚至是v/s 变化（4000 英尺到5000 英尺）相抗
衡。当时RC 负责旅客广播系统（PA）并且保持信号持续点亮，同时按照最初的座位安
全带信号，机舱乘务长一方面做旅客广播，一方面指挥乘务员检查乘客们的安全带。这
次飞行能以安全而告终，多亏了客舱乘务员采取了合适的行动以及通过RC 一直保持良
好的机组资源管理（CRM）。
如果预计到飞机将会飞过湍流区域，为其做一些适当的准备是很重要的。在以上的
案例中，提早把座椅安全带信号打开是有可能避免任何一位乘客和机舱乘务员受到伤害
的。
飞机在滑行到登机门途中牵引碰到一辆拖车
<报告人1>
我们在××机场着陆后，收到了滑行指令，于是我和F/O 一起重新仔细查看地图，
一边用眼睛确认登机门标志，一边开始以正常速度（4kts）沿着中心线滑行。当看到
VDGS 上显示错误信息时，我就停止了滑行。稍后，一位地面操作人员向我报告3 号发
动机的包皮破损。我就关闭了发动机并要求这位地面操作人员把飞机拖到登机门处以便
乘客们下机。当飞机进入登机门时，我没有注意到一辆牵引车停在那里，也没有感到飞
机碰到了任何地面设备。并且F/O 发出的喊话和建议又都是相当正常。
<报告人2>
正常着陆的××飞机由于飞行员失误进入了错误的登机门并撞到了地面上的一辆
牵引车。
以上两份报告是由在不同工作领域的两位不同航空人员递交的。根据调查报告，这
位飞行员由于失误把飞机滑行到了错误的登机门，撞到了地面上的一辆拖车，并且发动
机的包皮受损。要知道供飞机停靠的登机门不同于汽车的停车场。首先，在登机门附近
有多种提供动力、水以及空调服务的设备。此外，在地下，这有添加燃料的加油栓和停
放用的系留设备。尤其是停止位标志以及用来保护飞机翼尖间隔的矩形保护区域标志使
这个区域更加的复杂。所以选择正确的位置并安全停靠飞机是很重要的。在登机门限制
区，这里有货物、集装箱、移动式推车、装货设备、GPU、GTC，以及其它许多地面设备，
所有这些都要求飞机要小心的出入这里。并且所有这些都说明了地面操作人员的作用是
多么的重要。
飞行员和管制员之间的模糊交流
从香港离港飞往仁川时，我遵循LAKES 2C 离港。爬升过程中，在加入TD VOR 之前
我们以220kts 的速度穿过大约7000 英尺时，ATC 通知说我们偏离了初始航路7 海里。
我回复ATC 说我们确实是遵循LAKES 2C SID 飞行的，ATC 指示我，“经过TD 之后，直
接向ENVAR 飞行”。在起飞之前，许可颁发席发出的放行许可是：“允许前往目的机场，
飞行计划航路，LAKES 2C,SQ3521”。在我复诵之后，许可颁发席把SQ 从3521 纠正到
3541。飞机起飞后，我向离场管制报告，“LAKES 2C,LN1,爬升5000 英尺”，重新获准爬
升到FL250 高度层。看起来“LAKES 2C”和“RASSE 2C”的发音有些相似，带来了混淆，
许可颁发席和离场管制都没有发觉回复的是不正确的SID。就是因为这个原因，建议考
虑把SID 的名字换成另一种方式表达以避免不必要的混淆。
如果在任何机场有外国的飞行员报告在执行SID 和/或STAR 时出了一些错误或者遇
到一些困难时，调查这些问题并找出原因来避免类似情况发生是非常有必要的。尤其是，
在特定位置或专有名词之后给出的飞行程序或航路点的名称就更难发音了。因此，建议
飞行员们告知有关机构这些不便之处来让当局认清这一点。再说了，即使建议没有被当
局采纳，当这些管制员们在发出任何许可，说出这些程序或者航路点的名字时，他们都
会格外的小心。
韩国KAIRS 安全公告GYRO 第89 期
2007 年5 月
如果我这样做，他就会那样做
KAIRS 报道了很多国外的违规事件，不同的国家有不同的违规原因。例如，
美国是交通繁忙导致的通讯问题，欧洲国家是在辨识复杂的标识上存在困难，而
中国则经常违反管制员的指令。由于中国和美国的运营量最大，他们违规事件的
发生也最频繁。但是，再次深入的审视这些原因我们会发现，ATC 经常转换航向
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民航安全资料1(119)
