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的推力以维持飞行。
7. 如果事故发动机的电子控制系统能够通知飞行机组人员发动机的持续运行
状态，他们就会意识到推力已经不可能恢复了，也就不会花费宝贵的时间来
设法重新启动发动机，发动机的损坏太严重了，飞行员的任何努力都不会使
它们工作起来。
8. 事故发动机吸入的鸟类的大小和数量远远超出了目前的鸟吸入合格审定标
准。
9. 目前联邦法典第14 卷33.76（c）中要求的小型和中型鸟类吸入测试，如果
采用对应最小爬升率的最低预期风扇转速代替100%风扇转速，将提供涡扇发
动机核心机抵御鸟击的更严格的测试，因为这将使大量的鸟的质量被吸入核
心机。
10. 其他需要阐明的因素与目前联邦法典第14 卷33.76(d)大型鸟群合格审定测
试标准有关，因为他们不要求小型运输类飞机发动机进行大型鸟类测试（例
如这次事故的发动机），或对发动机核心机进行大型鸟类测试；事故发生的
情况表明大型鸟类能够被吸入小型发动机的核心机并造成重大损害。
11. 虽然改变的发动机设计和保护屏作为防止鸟吸入的手段已经在一些发动机
或飞机设计中采用或者考虑采用，但是这两种方法都不能证明在这类事故飞
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机的涡轮风扇发动机上是可行的。
12. 虽然双发失效检查单并不完全适用于事故发生时，但它是包含于解决事件的
快速参考手册中的最实用的检查单，飞行机组人员使用这个检查单的决定是
符合美国航空公司程序的。
13. 如果为飞行机组成员提供一个可用的描述了在低高度发生双发失效事件的
检查单，他们将更可能会完成这个检查单。
14. 尽管无法完成双发失效检查单，但是机长启动了辅助动力装置，通过确保飞
机主要电力来源以及使飞机保持正常控制律并维持飞行包线保护（其中的一
项是失速保护），从而改善了水上迫降的结果。
15. 机长选择在哈德逊河上迫降而不是试图降落在某个机场的决定，提供了最高
的事故可能生存概率。
16. 机长难以在最后进近阶段维持预定空速造成了大迎角，这导致了飞机难以拉
平、接触水面时高的下降率以及机身损坏。
17. 机长难以在最后进近阶段维持预定空速，在某种程度上，是由于高工作负荷、
压力和任务饱和。
18. 机长根据其经验和对情势的认识，决定使用2 档襟翼进行水上迫降是合理的，
与有限的可用的民航和军航关于大型航空器无动力迫降的指导材料相一致。
19. 在事故期间，飞行机组人员的专业技巧和他们优秀的机组资源管理，使得他
们具有了维持对飞机的控制并使飞机尽可能达到在这种情况下的最优构型
的能力，并按照增加撞击后生存率的方式操纵飞机。
20. 设计和开发紧急情况和非正常检查单的最佳方法的综合指导，将促进操纵标
准化，并提高这类事件圆满的结果的可能性。
21. 训练飞行员如何应对在低高度发生的双发失效情况，将激发他们利用临机思
考和任务分流、决策制定的实践技巧，以及适当的工作负荷管理以达到圆满
的结果。
22. 如果他们接受过关于在水上进近着陆时会产生视觉错觉，以及在有发动机动
力和无发动机动力情况下水上迫降的接地技术的培训和指导，该飞行机组人
员将会对飞机水上迫降做更好的准备。
23. 发动机双发失效检查单水上迫降部分的指导与单独的水上迫降检查单不一
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致，它包含抑制近地告警系统和地型警告的步骤。
24. 训练飞行员当飞机处于α-保护模式下操纵杆的输入可能被削弱，这将使他
们更好的了解进入α-保护模式将会对飞机的俯仰响应造成怎样的影响。
25. 在A320 飞机水上迫降合格审定过程中实施的对空客操作程序的审核和确认，
并没有评估飞行员是否能够达到所有空客水上迫降参数，空客也没有被要求
实施这种评估。
26. 在实际水上迫降过程中，飞行员达到所有空客水上迫降参数是可能的，但这
种可能性是很小的，因为当无可用发动机动力时飞行员遇到这种恰好的情况
是极其困难的，而这种困难则会导致机身损坏。
27. 这次事故不是典型的鸟击事件，因此，这次事故表明，并不是只有典型的鸟
击事件才是危险的。
28. 这起鸟击事故发生的距离和高度超出了拉瓜迪亚机场（LGA）野生动物风险
责任范围，因此，鸟击的风险不会因拉瓜迪亚机场（LGA）对野生动物管理
的实践而缓解。
29. 联邦法典第14 卷139 部认证机场采用的前摄的野生动物风险缓解方法，将
比通常的等待严重事件发生再开展野生动物风险评估的策略，提供更大的安
全利益。
30. 虽然目前没有关于野生动物风险缓解的任何技术上的、规章上的或操作上的
改变，包括鸟类探测雷达的使用，能够使得类似鸟击事件的发生概率减少，
但是在这个领域有相当多的研究正在开展。
31. 对诸如脉冲灯、激光、气象雷达在飞机系统上的应用研究，可能找到阻止鸟
类进入飞机航迹的有效方法，从而减少鸟击事件发生的可能性。
32. 由于应急人员就在事故地点附近，他们立即对事故做出响应，并且在事故发
生前，他们接受过培训，因此应急反应是及时有效的。
33. 乘务员B 由于在撞击中框架65 部分的纵梁刺穿座舱地板而受伤，并且由于
纵梁的位置在后舱乘务员的下方，正对着乘务员座椅，在水上迫降或机腹式
着陆过程中，任何人坐在这个位置上，都会由于飞机结构的挤压和/或倒塌
而有受重伤的危险。
34. FAA 目前建议的安全姿势没有考虑最近新设计的座椅，新座椅不具有过力折
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断特性，并且在这次事故中，FAA 建议的安全姿势可能造成两名乘客的肩部
骨折。
35. 乘务员开展疏散迅速，尽管他们在各自的安全通道处都遇到了困难，但他们
仍组织了有效及时的疏散。
36. 尽管FAA 条例并未要求这架飞机配备延伸跨水飞行装备来实施这次事故飞
行，但这架飞机如此装备的事实，包括前置紧急滑梯/救生筏的可用性，使
得这次事故没有造成死亡，并且只有少数人受到严重冷水浸泡伤害，因为在
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民航安全资料1(157)
