曝光台 注意防骗
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制员发布这样的指令有他自己的理由，但我不认为这是“最佳做法”。
CHIRP 评论：这篇报告已经转给空中交通管制部门，他们做出了详细回复，下面是
简要内容：
报告人提出的想法很重要，但现在这还受到很多其他考虑因素以及正在进行的两项
运行测试的限制。
进场飞机之间可能有大的间隔，条件指令对于保证最大的起飞架次具有重要作用，
而且不会浪费任何可能的起飞时机。如果进场飞机之间有10 海里的间隔，那么就有可
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能在中间安排三架飞机连续起飞。但前提是塔台能及时获得雷达管制或终端区管制的放
行许可，而且要求飞行员能迅速响应塔台发出的进入跑道和起飞指令。
由于空域的复杂性和机场之间的冲突，XXX 机场的管制员在飞机起飞之前必须与进
近管制和/或终端区管制协调。塔台管制员应注意无线电通话用语，以保证1 分钟的起
飞间隔。这种情况下，通话的顺序大概是这样：
（1） 允许一号飞机起飞。
（2） 向二号飞机发出进入跑道的指令。
（3） 和相关单位协调三号飞机的放行事宜，确定三号飞机是否可以进入跑道。
（4） 将一号飞机移交给终端区管制或雷达管制。
（5） 允许二号飞机起飞。
（6） 向二号飞机发布指令，和相关单位协调下一架飞机，如此类推。
有时间限制的进入跑道指令有利于飞行员建立情景意识，了解自己排在下一位起
飞，在放行之前完成起飞前的各项检查。同时，由于这个机场从某些停机位滑到等待区
的距离很短，经常发生飞机到等待区，客舱还没有做好起飞准备工作的情况。所以一旦
这种情况发生，可以很快的重新调整起飞顺序。
从建立情景意识的角度来说，我们也同意飞行员更愿听到的是“ABC123，跟在离场
的XXX 之后进入XX 号跑道”，而不是“ABC 123，进入XX 号跑道”。
SID 的若干问题
报告内容：飞机从英国某地区机场起飞时，SID 中的爬升停止高度为FL70。起飞
后管制员按惯例一般在3000 英尺左右询问我们的高度。考虑到飞机正在爬升至飞行高
度层，我们已经把高度表气压值调到1013mbs，向空管报告了目前的高度。公司的SOP
规定：飞机在起飞加速阶段（通常是1500 英尺），飞行员应尽快将高度表调定到标准设
置，避免遗忘和遗漏。
有的管制员认可这种做法，有的管制员不认可，他们坚持要机组报告飞行高度，于
是在波道中引发了一些不愉快的争论，机组不得不在接近许可高度层时，重新将高度表
调到QNH，这有可能造成高度偏差。有的飞行员对这个地方有所了解，他们等到管制
员问过高度之后，才调高度表到1013mbs 这也有可能造成高度偏差。
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管制员对“Level”的理解可以是距地面高度也可以是飞行高度层，这取决于飞机
是在过渡高度之上还是之下。但管制员需要明白，机组在爬升到高度层时就必须把高度
表调到标准；如果需要相对地面的高度，管制员完全可以自己换算。
CHIRP 评论：由于上文所述的原因，很多航空运营人制定的SOP 都规定：不需考虑
超障高度时，应执行标准气压设置（SPS）。
如果管制员询问高度的目的是检查雷达上飞机的高度，那么使用备用高度表的读数
就足够了。如果管制员是为了核对C 模式下雷达上显示的垂直间隔，那么应该明白在过
渡高度层以下是基于QNH，过渡高度层以上是基于SPS。对于后面这种情况，如果在飞
机爬升到1500 英尺之前，管制员还没有核对雷达C 模式下的飞机高度，那就应该考虑
等飞机爬升到过渡高度层以上之后，再进行雷达C 模式下的高度检查。
该问题已提交给空管单位，并引起了他们的关注。
VHF 干扰——不同的看法
报告内容：在FEEDBACK 第80 期的报告“VHF 干扰——一个管制员的见解”一
文中，我同意报告中所有的观点和相关的CHIRP 评论。除此之外，对于该问题的矫正，
我有一些更实用的想法。
首先，飞行员应该查看英国AIP 中对该特定频率的DOC。当然，飞行员必须遵守
此项规定。但机组准备室和驾驶舱内并没有英国的AIP，同时DOC 数据也没有记录在
机组准备室和驾驶舱内的文件中。这就导致飞行员在实际操作中无法参考和遵守DOC。
即使有这些DOC 文件，要让飞行员在准备室忙着查找这些信息，显然也是不切实际的。
而且应该在准备工作中增加这项内容：为特定机场做这些工作（例如，某些机场不提供
ATIS）。飞行过程中飞行员要在大量的纸质手册中查找这些飞行情报，显然也是不切实
际的。而事实上大多数人都会忘记这件事，等发现时已经太晚了（有时下降过程中才想
起来）。
我定期飞往DDD 机场（英国某地方机场）。进近单的进近频率下方有一行注释：“飞
行员应在预达时刻前至少10 分钟与进近管制联系”。注释中没有强调这个程序只适用于
特定航班（例如，没有飞行计划的航班），而且也没有说明该程序的原因。我总是提前
至少10 分钟在Box2 上呼叫管制，这好像不符合DOC 的要求。我们是否应重新审视
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DDD 机场的这个程序或者其他机场的类似程序呢？
CHIRP 评论：报告人提出了两个相关问题；即DOC 信息的可用性与DOC 和飞行机组
使用的SOP 的一致性。
对于DOC 信息的可用性问题，在进近单的通用部分里提供一些DOC 的信息是一种较
好的方法。
报告人的第二个观点也值得进一步考虑。大多数公司的SOP 都要求在开始下降之前
做进近简令，有时候距离机场还有120-130 海里。如果目的地机场没有ATIS，飞行机
组获得这些信息的方法就有局限性。这就导致了一个问题，即DOC 发布的进近/塔台的
频率是否与运行情况一致。
以上两观点都应得到相关部门的重视。
维修标准
报告内容：某地的维修最近引起很多关注。因为在该地飞机常常带故障飞行好几天，
而且没有在技术日志中记录。直到飞机在夜间回到维修基地后才进行排故。这是符合规
定的，日常检查的间隔最长可延至48 小时。
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民航安全资料1(184)
