曝光台 注意防骗
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告者要强调的重点是，由于没有对管制指令提出质疑，他以为他是正确的。如果有任何
怀疑，始终执行管制的指令，就有可能避免陷入随后更大的困扰。
匆忙的调班
报告内容：那天我备份早班，下午报到进场飞两个航段。
大约在原定报到时间前的一小时，我刚做完准备，我接到机组调度的电话通知机组
要自己乘出租车尽快从驻地赶到同城的AAA 机场，飞两个航段到BBB 机场，再返回
AAA 机场。我告诉他说我已经在路上，不能保证在报到时间前赶到AAA 机场。
到机场后，一名乘务员告诉我乘务组也要赶到AAA 机场，另一名飞行员已经去租
车了。乘务组到齐后，我打电话告诉机组调度等车一来我们就出发。这时我又被告知只
需要直飞到BBB 机场后再回到AAA 机场。
车一到我们就出发了。出发后几分钟，就到原定的报到时间了，这时机组调度又打
来电话，询问我们是否出发，让我们尽快赶过去，因为运控要求该航班延误降至最低。
当时正是交通繁忙的高峰期，我们都认为不应该匆匆的奔忙，但还是会选择最佳路线，
尽最大努力迅速赶到机场。
大约经过半小时，我们又接到电话，询问预达时间。我们回答由于交通拥挤，我们
估计在35 到40 分钟内到达。去机场的路上，我们还得为汽车加油，如果出租车空油量
返回，费用差异就要记入机组个人名下。
我们一到机场，机组调度就要求我们尽快上机，因为运控已经确定了飞机的预计起
飞时间。我让他们转告运控10 分钟后直接和我联系，协商飞机的加油量。
我们匆忙地坐车赶过来，但也晚了将近两个小时，后来通过和地勤人员的交谈，我
们才发现机组调度和运控早在给我们打电话之前的几个小时就给我们安排了这次任务。
我们本来可以不用这么匆忙奔走，有充足的时间来安排行程。
非常不凑巧的是飞机还发生故障。又延误了30 分钟。我们又和机务共同讨论排除
自愿报告系统报告
故障。
终于我们完成了起飞简令，包括最近公司SOP 的一些变化。随后起飞滑跑时，我
觉得作为机组人员，我没有给自己安排充足的时间来完成新职责的简令。虽然没有发生
任何问题，但我们本不应该承受这种完全可以避免的压力。
我认为此事的发生，是由于那天机组调度和运控没有及时制定合理的计划，让机组
匆忙地去执行航班任务，承受这种本来可以避免的压力，这必将影响航空安全。
CHIRP 评论： 报告中的这种为保证公司利益最大化的情况，对机组来说如何化解
这种压力是非常困难的。但文中的机组做的不错。
这种情况下，机长按照程序完成飞行前简令，保证所有机组都明白SOP 和自己的安
全职责，对航班的安全顺畅是至关重要的。
飞佛罗里达配备两名飞行员
报告内容：我们公司从加拿大西部返回英国的航班配备的机组从3 名减少到了2
名，与佛罗里达飞英国配备的机组人数一样。第3 名机组的配备允许机组轮流休息。
机组执行一个长班从英国到加拿大西部的某机场，再乘机去另一城市，在这之后大
概有18-30 小时的休息时间，然后就该报到飞回英国。
佛罗里达飞英国的航班上通常只配2 名飞行员。与英国—佛罗里达或加勒比地区的
航班相比，那些不习惯倒时差的飞行员就得执行一个更长的值勤期。这种做法考虑的主
要因素是“飞行员不习惯倒时差”。考虑到英国与佛罗里达/加勒比地区之间最大五小时
的时差，这种做法也算合理。
但是，即便不考虑从英国飞往加拿大西部与飞往佛罗里达/加勒比地区的飞行时间
的差别，仅是加拿大西部与英国之间8 小时的时差就已使问题变得严重了。如果飞行员
没有适应时差，在当地时间很早的时候就睡不着了，这降低了飞行员的休息质量。午后
开始准备报到飞回英国。这样飞行员不得不在睡眠质量降低、已睡醒8 个多小时的情况
下，开始执行一段执勤期为10-11 小时的航班。所以如果没有第三名飞行员，夜航时飞
行员想要闭上眼休息20 分钟都是不可能的。
我想公司的这个决定是出于商业利益的驱使，这忽视了飞行员在跨越多个时区飞行
时的生理问题。现在英国的航空公司在海外的运行飞的越来越远，却没有有效措施来保
自愿报告系统报告
证飞行员的休息，我觉得在他们眼里飞行安全都快没有赚钱重要了。
CHIRP 评论：报告中所提到的机组人员配备适用于英国往返美国东海岸以及加勒比
地区的航班。这种方式允许两名飞行员组成的机组飞行一段较长的航段，但前提是飞行
员在到达美国东海岸后还没有适应时差，而且有明确职责、合理安排休息时间等不同形
式的措施。任何影响机组完成飞行任务的重要因素，如额外的飞行距离、跨越更多的时
区等都必须获得CAA 授权的主任监察员的批准。
另外，报告人提到的“小憩”其实不需要有第三名飞行员，CAA 已经批准机组在飞
行过程中短暂休息的程序。程序中规定，双机组轮流休息时，乘务员应定时检查机组的
飞行情况。航空公司可决定是否采用CAA 的这项规定，可自行制定飞行期间休息的规定。
如果航空公司采用此规定，就应制定详细的程序安排。
此情况已向CAA（SRG）报告。
盖特维克机场的ATIS
报告内容：经常能听到盖特维克机场（位于伦敦南部，简称LGW）的ATIS 通报：
“风向150 度，最大侧风10 节，风向在100 到250 度间变化（150 degrees 10 knots variable
between 100 to 250 degrees）。”
但最后一小段variable between ONE ZERO ZERO TO TWO FIVE ZERO degrees（因
为TO 与TWO 的发音一样）却很容易把人搞糊涂。我经常听LGWATIS，已经习惯了。
但我可以想象得到如果对于那些很少听，或者母语非英语的飞行员（正如我第一次听时
的情况），这一定很容易把他们搞糊涂。
在别的机场，ATIS 的报告中会加上“AND”这个词，我想LGWATIS 也许也应该
这样做。有关风的信息对飞行安全很重要，因此必须使所有使用这个机场的飞行员都能
清楚的了解实际情况。
CHIRP 评论：报告人的评论已经传达给了ATSU 管理部门，他们已经证实了上面所
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民航安全资料1(186)
