曝光台 注意防骗
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和高度是其中很大一部分——起飞后马上变换高度或者在短距离内变换好几次
高度（这种情况下飞行员可能会忘记指令）——虽然ATC 这么做肯定是有原因的。
韩国定期向管制员提供熟悉驾驶舱的课程。这些课程帮助管制员了解飞行员的工
作以及航空器的性能，并最终帮助他们履行职责。例如，他们将了解双发和四发
航空器的爬升率和下降率、转弯半径、起飞和制动的不同，学习FMS（飞行管理
系统）、TCAS（空中防撞系统）、助航设备和通讯辅助设备。经验丰富的管制员知
道自己指令的结果：“如果我这样做，飞行员就会那样做”，“突然的盘旋或爬升/
下降指令会给乘客带来不便”。他们根据经验得知这些情况。安全是从了解其它
情况开始的。
误解ATC 放行许可导致偏离航线
飞机从名古屋飞往仁川，申报的航线是“Nagoya－TRUGA－YME－JEC”。在名
古屋（Nagoya）机场，ATC 发出了一条放行许可：“名古屋离场程序4－TRUGA 过
渡－JEC －飞行计划航线”，这条许可的本意是说经过TRUGA 后忽略YME 直接飞
往JEC。但因为ATC 不但没说“直接到JEC”而且还说了“飞行计划航线”，我便
将这一放行许可理解为与原飞行计划航线一致。因此，经过TRUGA 后我按申报航
线飞向YME，但东京管制制止了我并让我直接飞往JEC。
出于安全考虑，如果ATC 放行许可和指令不清楚，则应该在确认后再执行，
这一点很重要。从这份报告可以看出，驾驶舱机组可能正确的复诵了指令，但可
能没注意到“直接飞往JEC”和“经YME 到JEC”的区别，因为这两条航线非常
相似。在可以直接到的情况下，日本ATC 一般都会发布“直接飞往”的许可。如
果机组了解这一情况，即使ATC 没说“直接飞往”，在到达TRUGA 之前确认ATC
许可便可以避免这类混淆。
误解ATC 放行许可导致BULLS 1A 到达时高度偏离
即将脱离仁川管制时，我们收到指令“到达BULLS 时下降至FL180”，之后
管制便移交给了汉城进近管制。汉城进近管制发出一条许可指令：“×××，允
许你们经由BULLS 1A 向15L 跑道ILS DME 进近”。根据BULLS 1A 到达程序，下
一个下降限制为在SEL 时FL150 或以上。KAKSO 是BULLS 之后的下一个定位点，
公布的KAKSO 的最低限制为FL190，但因为仁川管制已经允许我在到达BULLS 时
下降到FL180，我以为汉城进近管制的指令是允许我继续下降至FL150 并在到达
SEL 之前保持这一高度。但很快汉城管制就发出指令：“停止下降”，我们不得不
在穿越FL167 时起动高度保持模式，并保持在FL170。ATC 告诉我说我正在接近
一架金浦机场返航交通的飞行高度，并说我在越过KAKSO 之前应该保持高度。我
用机载设备检查了交通情况，并未发现值得考虑的TCAS 信息。允许高度FL180
比公布的限制低了1,000 英尺，但仁川管制和汉城进近管制之间似乎并未协调此
事，而且仁川管制似乎也过早的发布了高度许可。
ATC 指令的发布时间视交通情况而定。交通情况允许时，大部分管制员都试
图在实际可行时就发布指令，这样驾驶员就有时间为执行指令做准备。此外，考
虑到下降率及高度和速度，为了提高效率他们不愿意使用所谓的“一个高度接一
个高度”的下降指令。正如报告者提到的，这一事件是由仁川管制和汉城进近管
制之间的协调不充分造成的。为了避免这类问题，当放行许可或指令与公布的程
序不同时，驾驶舱机组有必要明确任何模棱两可的许可或指令。
爬升时未经许可的频率转换
芝加哥塔台允许我起飞。在向跑道前进的途中我脱离了塔台频率以便联系离
场管制，但我并未得到与SID（标准仪表离场）航图所示的离场频率120.55 联
系的许可。离场管制把我移交给另一个频率120.55（译者注：前后两个频率似
应有区别，但原文如此）。在芝加哥，塔台习惯于发布起飞许可的同时给出离场
频率，这有时会使飞行员感到迷惑，起飞后会忘了把频率转换到离场管制。建议
驾驶舱机组在爬升阶段对要转换的频率进行交叉检验。
权限移交有多种方法，转换频率便是其中典型的一种。始终与ATC 频率保持
联系很重要，尤其是在起飞和着陆阶段，因为这一阶段有很大的可能性要复飞、
改变航向、甚至为了保持间隔而转换高度。因此转换频率需要经过ATC 允许，驾
驶舱机组也要格外警惕防止与ATC 无线电联系的中断。
最终进近时与军机间隔不够导致复飞
这是一起波音737 在DD 机场复飞的事件，原因是一架军机在第五边的进近
速度过小。当时，军机在DD 机场第五边1 海里处，而波音737 在6 海里处。考
虑到速度差异，当班管制员让两架航空器保持了5 海里多的间隔，并让波音737
在军机之后保持进近。然而，当波音737 进近到第五边1 海里处时，军机还在使
用跑道。为了在该跑道着陆，波音737 在第五边大约1 海里处实施了复飞。尽管
管制员将波音737 的速度限制到了最小，但他/她没能成功的处理军机的速度。
管制员在要求飞行员把速度减至最小时应该考虑机型、航空器重量和天气状
况。即使是见习管制员也应该知道进近中的航空器在着陆时要使用全跑道长度，
并且管制员要提供合适的间隔。但是还需要提供充足的交通信息以备不时之需。
飞行员提供的复飞报告不令人满意
AA 航空器在××机场进近至第五边时复飞，且提供的复飞信息不充分。
<情景>
A330 向××机场ILS/DME 进近，在第五边3－4 海里处实施复飞。当时A330 的
驾驶员告诉ATC 复飞的原因是构型问题，但后来发现复飞的原因是顺风。
<不足之处>
A330 的驾驶员只是简单的提到了复飞的原因而未详细说明，后来同一个公司的
签派员证实复飞的原因是顺风。出于安全考虑，飞行员应该如实向ATC 报告风的
情况，这样ATC 就能为以后的交通提供风的信息，甚至改变要使用的跑道。
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民航安全资料1(120)
