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来自远程雷达和星载探测器的最新证据指出此系统存在闪电缺乏的可能性。探空
表明不稳定性属于中度水平，但是文献中有证据表明在近赤道海洋区域的积雨云
夹卷了相当数量的干冷空气，减弱了在风暴低层的垂直上升运动，这在某种程度
上减少了电荷分离。所以可排除闪电击是导致A330 坠毁因素的可能性。
结冰——（过冷水）邻近探测显示，飞行高度层温度-40℃，A330 可能大部
分时间暴露在冰微粒或霰中。而潜热的作用将使飞机在越过上升气流顶部时被
-36℃的空气所包围。这样的温度通常没有过冷水。对于海洋上空热带积雨云的
研究（Zipser 等）表明在FL350 处，液态过冷水几乎不可能存在，一般都结为
冰。
降雨和冰——由于吸入降水或冰粒导致双发熄火的可能性是值得注意的，这
一点在其他地方已经讨论过（针对A330 机型）。由于热带地区包含大量水蒸气，
热带天气系统具有极高的可降水含量值。如果在FL350 处，这架飞机经历飞行高
度层中-41℃到-36℃的温度。过冷水被认为极少甚至不可能存在于-30℃以下，
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但是这种情况如果发生，就有可能加剧机身和发动机结冰。
雹——作者得到一些关于雹的评论。由于边缘不稳定性和近赤道海洋风暴中
强烈的气块稀释作用使风暴垂直速率减慢一半，因此致命的雹块是根本不可能出
现的。法航447 航班应远远高于这些冰粒产生的高度。最终考虑速度是23m/s 的
上升气流(1067 J/kg CAPE)理论上所能产生的最大雹块尺寸为4cm；两者之间的
关系由Vt=AD^0.5 给出，D 是直径（cm），A 是经验值，约为11.4，Vt 是失速速
度（m/s）。在这场风暴中，特别是FL250 以下的实际垂直速率可能远远低于这一
数值。
热下沉—一种理论是飞机突然遇到一个相对暖的区域（比如温度范围从-40
到-20℃），使飞机突然暴露在不同密度的空气中，改变了它在飞行包线上的位置，
最终导致飞机失控。这种增温不可能发生在法航447 航班遇到的上升气流中，因
为具有相同潜温极值（作者计算出的最高温度为-36℃）的上升气流是很少的。
更可能是由风暴边缘的平流层空气下沉造成的。这种效应几十年前人们就已经知
晓，它的发生范围非常大（数百英里），但也有报道称热下沉存在于局部范围内
（数十英里），其温度反差强烈到足以影响飞行任务。幸运的是早在30 年前这样
的事件就已经在气象文献中量化了(Holland 等.Mon.Wea. Rev. [112], 1979)
(PDF)。提出的机制是在晴空的孤立风暴外围，飞机会遇到由某些强迫循环（雷
暴上升过高云顶造成的）导致的对流层上部发生下沉运动。任何种类的剧烈绝热
下沉运动都伴随强烈的干燥，不仅在远红外图像上，而且在对对流层上部更敏感
的水汽图上都可以观测到。UW/SSEC 的Scott Bachmeier 和作者本人都查看过6
月1 号风暴的红外和水汽图像，没有发现任何特征表明在法航447 航班事件发生
时出现这种下沉运动。
总的来说，可以确定的是天气状况是一个因素，飞机肯定穿越了一个雷暴群。
天气状况和事故之间存在确定联系。但是分析表明无论从不稳定性还是从风暴结
构方面来说，当天的天气并没有特别异常的状况。作者认为这个热带风暴群和那
些其他航班过去多少年数百次穿越都没有发生严重事故的风暴群是一样的。不
过，仅从中尺度对流系统角度来说，A330 可能穿越剧烈湍流和雷暴活动大约75
英里（125km），飞行时间持续12 分钟。
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2.2 航速测量
随着空难调查的深入，客机航速测量仪故障逐渐成为人们关注的焦点，一些
媒体指责法航没有及时更换“问题”测速仪，导致悲剧的发生；但也有不少业内
人士认为，测速仪故障并不一定是空难的直接原因。
2.2.1 A330 的皮托管
A330 共安装三个皮托管，具体位置如图一，分别为机长位置、副驾驶位置
提供数据，第三个为备用。
图一皮托管位置图
在2001 年，由于一些速度不一致问题，决定于2003 年12 月底之前，全部
替换为Goodrich 的0851 HL 型探测器或者Thales 的C16195AA 型探测器。2007
年发布并于2008 年修订的服务公告建议将A330/A340 上安装的C16195AA 型探测
器替换成C16195BA 型探测器，Thales 表示这一型号升级是为了改进在大雨中起
降时的排水性能（需要说明的是，没有任何正式的说法认为，这一型号改进能够
使得在巡航过程中可能遭遇速度不一致这一问题上会表现得更好）。
截至事故发生时，空客A330 / A340 飞机上装备的皮托管型号包括Goodrich
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的0851 HL 型和Thales 的C16195AA 和C16195BA 型。
2009 年2 月，应空客的要求，Thales 针对C16195AA 和C16195BA 型在高空
结冰条件下的表现进行了比较研究，虽然Thales 并未能在地面模拟出所有实际
飞行中可能遇到的情况，但研究结论认为C16195BA 型工作得更好。
2009 年4 月，在空客的建议下，法航着手更新C16195BA 型，第一批皮托管
在事故发生前一个星期到货，但事故飞机还没有更换。
2.2.2 皮托管堵塞引起的事故
1996 年2 月6 日，一架土耳其伯根航空公司波音757-200 客机（注册号
TC-GEN）从多米尼加共和国普拉塔港飞往德国法兰克福，在此之前飞机在该机场
已停泊25 天，有昆虫在皮托管筑巢造成其堵塞，飞机起飞达到7000 英尺高度后
失速警告和超速警告同时出现，机组未能正确应对，最终失速坠海，机上189 人
全部遇难。
8 个月之后，1996 年10 月2 日，一架秘鲁航空公司波音757-200 客机（注
册号N52AW）从秘鲁利马机场起飞后不久机组报告仪表指示异常，机长一侧显示
速度过高，发出超速警告，副驾驶一侧显示速度过低，触发抖杆，飞机持续下降
最终坠毁，机上70 人全部遇难。事故调查发现，事故发生前的维护过程中用胶
带将皮托管静压孔堵上，维护完成后左侧的静压孔上的胶带没有取下来。
在法航事故发生前两天，又发生了一起类似事件。2009 年5 月30 日，一架
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民航安全资料1(88)
