曝光台 注意防骗
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CHIRP 评论：这篇报告提交给了CAA (SRG)，他们随后就通知说飞机生产商已经公
布了修订的操作，而且应用到了不止一个机型上。CAA 选择和厂商讨论这一变化的理论
根据。
航空事故调查部门(AAIB)在2000 年调查的一个机组因缺氧造成失能的事件中，审查
了包括驾驶舱/客舱有烟/雾的类似事件；AAIB 报告在2004 年公布[AAIB 事故报告
No.1/2004 ]，描述如下：
2.3.3 戴氧气面罩
对已发生的事故征候的审查表明，在一定程度上，机组飞行员不仅能力会受到损害，
而且他们可能由于不能正确地做出判断而采取适当的补救措施。例如，当有异常的气味、
烟/雾或性能出现问题，或需要向客舱乘务员和机上的其他机组人员寻求帮助时，两名
飞行员并不总能同时都戴上氧气面罩。在包括G-JEAK 在内的事故征候中，坐在客舱的一
名机组人员没有发现操作飞机的飞行员已经由于缺氧而失能了。
2000 年12 月28 日，CAA 公布了飞行运行通信(FODCOM)17/2000，针对驾驶舱有烟/雾，
或者当一名飞行员出现不适时的情况，要求运营人在这种情况下指导飞行员戴上氧气面
罩。
下面是2001 年5 月给出的安全建议：
“建议民航局(CAA)应该考虑公布一项附加建议，即怀疑驾驶舱或客舱的空气有污
染时，应该依据最佳操作方法给喷气运输机驾驶员操作建议。建议应该包含飞行机组选
择戴好含氧100%的氧气面罩的必要性，还有在这种情况下客舱乘务员积极监控飞行机组
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的重要性。
[安全建议No. 2001-47 (2001 年5 月)]
应这一建议，CAA 公布了包括2001 年8 月24 日的14/01 在内的各种FODCOM，强调要使
用100%氧气，并要求修订操作手册程序。接下来是2002 年8 月29 日的FODCOM 21/2002，
重申了在怀疑有空气污染时戴氧气面罩的必要性。现在大多数操作手册都包含怀疑有空
气污染时戴氧气面罩的信息。
到现在为止的调查研究表明环境作为刺激性物质可能是G-JEAK 上飞行机组遭受影
响的原因，这也可能是其它事故征候发生的原因。在问题刚出现时，戴上氧气面罩可以
减少飞行机组暴露在这些刺激物中的时间，降低它们的影响，也可能会阻止副驾驶因缺
氧而造成明显的失能，降低机长正常操纵的能力。
CAA FODCOM 21/2002 规定：
1.5.1：运营人应该保证飞行机组能够意识到在驾驶舱内有烟/雾时的第一反应是
戴上氧气面罩，并与外部建立通信。
由于大多数烟/雾/浓烟事故征候相对来说不会造成很严重的后果，那么，厂商在修
订操作后可能会安全有效地减轻这些问题的影响，这样，察觉烟/雾后没有第一反应戴
上氧气面罩只在少数情况下对飞行机组人员有重大的风险。如果氧气面罩的设计在很大
程度上影响视觉效果或通讯的话，它在紧急情况下的实用性可能会是个大问题。
证据表明迅速戴上面罩仍然是保护飞机机组不受烟/雾影响的“最佳操作”。这仍然
是UKAAIB 现在的立场，也是CAA 最新的建议。
CAA 飞行运行部现在正在与飞机生产商审查这件事情。
英国用语&“高度层冲突”
报告内容：我是一名英国持照飞行员，同时也是飞行员型别等级培训机构（TRTO）
的教员，负责培训英国和非英国的飞行机组。在我看来采用国家指定的RTF 用语可能会
引起潜在的“高度层冲突”。
虽然这样简练的表达“descend flight level one hundred”（代替ICAO 的“descend (to)
flight level one zero zero”）是出于好意，但这可能对一般国外的英国空域使用者来说无
疑是出乎他们意料的。
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英国的“Closing the localizer from the left, report established”（CAP 413 1.6.3)代替
ICAO 的“cleared for ILS approach”肯定会让许多外国的机组迷惑，他们是我按LOFT(航
线运行飞行训练)（他们通常认为在确定航向信标台之前是禁止以地速下降的）来管理
的。
相反，英国机组人员在西班牙或德国空域一天中到底会犯多少次无意的RTF 错误
呢？每一次开始时我们都是说“flight level wun hundred”，我在猜想他们会怎样抱怨我
们呢。我们都应该阅读了对方的AIP，但事实可能并非如此。
难道各国当局不能一改往日通报与ICAO 术语不同点的方法，而是更好地协商改用
空中航行服务程序（PANS），然后执行Doc 4444 吗？
CHIRP 评论：CAA 和NATS 已经大大降低了与ICAO 术语的不同。保留了少数不同是
否能增加安全性仍在评估当中。
正如报告人建议的，英国还在寻求促进ICAO 术语的变化。例如在1996 年引入
“flight levelWum—Hundred”这个说法，NATS 给出了明显的证据证明它引入后减少
了误听许可事件。尽管欧洲一些其他国家采用了这一术语，欧洲空管也同意在明年采用
这个用语，但ICAO 术语的预期变化还是需要一段时间的。
条件管制指令—更好的复诵
报告内容：现在条件管制指令经常用到，当我们听到时首先就应该在放行之前复诵
这个条件指令，对于我们其中的一些人来说，复诵的一些条件经常是模糊的，这可能会
导致潜在的严重安全后果。
例如，你有多少次听到过“在离港航班之后进跑道”这句话？这是我们经常听说
的一个复诵，而且我们听到时可能都不会再去想它到底是怎么回事。但是，当停下来细
想这个情况时，就会担心，如果复诵没有任何关于该飞机信息的话，ATCO 很可能会假
定飞行机组在确定了其他航班之后，已经进入跑道了。确信没有在可能发生跑道侵入的
情况下是不能做这种假设的吗？飞行机组需要更好的复诵，保证复诵没有任何模糊性存
在。最后，我们所要做的就是自发地改变最后一道安全防线，将一些跑道侵入问题防患
于未然。
我曾经效力过的航空公司运行手册中有对条件管制指令的指导性条款，规定原则上
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运营人和机型都应该被复诵。这样ATCO 无疑会肯定你已经确定了你所等待的那架飞机。
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民航安全资料1(171)
