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是由ADC（大气数据计算机）提供的，并且该数据已经修正了大气温度、密度
等误差，只要ADC、应答机和TCAS 设备功能正常，并且工作在无故障的状态
下，该显示是真实可靠的，也就是说：是ADC 数据采集管（静压管）之间的高
度差显示。
唯一要引起关注的是飞机自身的“身高”。也就是说，该TCAS 高度显示不
是上面飞机的机腹到下面飞机机背的高度。
还需要提出的是：TCAS 与应答机是两个设备，但是关联工作。
(2) 单纯的二次雷达显示的高度也源于飞机应答机的报告。
评析：结论正确。
二次雷达就是二次雷达，没有“单纯的二次雷达”的说法。
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再有，地面二次雷达显示的高度是跟飞机上高度表上的读数无关。
理由参考上面的阐述。
（3） 如果B 飞机上的高度探测出现错误，就会向其他飞机和二次雷达报告
错误的高度。
评析：结论错误。前后没有因果关系。
飞机的上至少有三个高度表：两个电子高度表和一个气压机械高度表（备用
表），这三个表是要交叉检查的。误差超过一定范围（举例说明：B737，波音公
司的限制误差最大是400 英尺，而CAAC 的要求更为严格。），飞机是不适航的。
如果高度探测出现错误，在驾驶舱内是有明确的显示的（故障旗、灯等等）。
只有下面三种情况，飞机会向地面发送错误的高度：
A、ADC（或多个ADC，如果安装了多个ADC）的所有数据采集源（动压和静
压管等）堵塞，（驾驶舱有显示）；
B、ADC 本身故障（驾驶舱有显示）；
C、应答机故障，（驾驶舱有显示）。
(4) 现在我们区域管制雷达具不具备主动探测飞机实际高度的能力？
评析：具备。
但是，因为成本很大，探测范围和跟踪目标也有限，没有广泛运用，也没有
广泛运用的实际经济价值。军用目的除外，全球的民用航空均如此。
所以，不是所有区域雷达都有该功能。
目前针对民用航空，也没有必要有这个功能。因为地面设备要发射很强的电
波，环境污染，目前根本没有必要。
(5) 如果不具备这种能力的雷达，是否会接受飞行员证实高度的请求？
评析：接受飞行员的请求。但是，对于没有从地面探测飞机高度功能的雷达，
所证实的高度还是来自于飞机自身应答机报告的ADC 的高度。
(6) 如果AA 区调是单一的二次雷达，那就不能排除这样一种可能：
当时B 飞机的高度表调定错误，实际飞行高度高于9200 米。
B 飞机的应答机会按照自己飞机的高度表指示报告。
评析：没有“单一的二次雷达”这种说法；
如果B 飞机的高度表调定错误，而ADC 和应答机没有故障的话，如果实际
飞行高度高于9200 米的话，那么，地面二次雷达显示的也是高于9200 米的那个
高度。
再次说明：应答机向地面二次雷达报告的高度跟高度表调定无关，应答机向
地面报告的高度来自于ADC，是基于“标准海平面（1013、29.92）”的高度。
另外，目前全球用于民用的飞机，还没有一个应答机按照自己飞机的高度表
指示报告。
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其余的评论参考上面相关知识点。
（7）我的飞机和区调的二次雷达接受了B 飞机的高度报告，均显示没有冲
突。可实际上B 飞机从我头顶飞过了。
评析：这里涉及三维空间相对运动的知识。
除非，两架飞机在同一个航线上平飞（即观察坐标系相对稳定），两架飞机
之间的速度不等，而其中一架飞机目视另外一架飞机从你的上方飞过，才能证明
报告人的结论。
事实情况是：报告人的飞机向左转弯，意味着观察坐标系发生运动位移，相
当于B 飞机在右转弯，那么，在高度相差不是很悬殊的情况下，报告人能够目
视B 飞机的机腹是正常的，如果不是该情况，那倒不正常了。
所以，报告人感觉B 飞机从他的头顶飞过了。
这不是错觉，是“三维空间相对运动”知识的缺乏，建议补习。
类似报告：
下面是2 份关于高度错误的报告，报告来自KAIRS GYRO，第95 期。报告
同样来自飞行员，反映了在飞行中出现高度错误的可能情况。
爬升时高度设置错误导致偏离指定高度
飞机在ANC 管制的指挥下在航路上飞行，高度FL320。我请求爬升至FL360，
ATC 批准了。飞机处于自动驾驶状态。开始时，我在高度选择开关上把高度设置
为34,600 英尺，并按下了开关，之后又将高度重新设置为36,000 英尺。大约5
分钟后，管制员要求我检查高度，我发现自己还在34,600 英尺。于是我立刻向
管制员报告了当时的高度并爬升至FL360。
为了加速爬升，开始时我把高度选择开关拧了一圈并按了下去。之后，我将
高度设置为36,000 英尺，但忘了按下开关。在设置完36,000 英尺后，我应该把
开关按下。
按照程序，当航空器到达高度选择开关设置的高度时，如果VNAV（垂直导
航）模式显示“VNAV Path”，则需要检查和确认当时的高度，但我没有遵守这一
程序（VNAV：飞行方式信号牌（FMA），在自动驾驶状态时显示高度信息）。
评论：
即使手头有其他情况需要处理，ATC 指令发布后，飞行员还是应该在第一
时间完整的执行指令。如果执行了一半就转做其它事则很可能会引发错误，因为
在继续执行指令时，你很容易忘记之前短暂的行动，或者彻底忘了要继续执行指
令。
误解ATC 指令导致飞行高度高于指定高度
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在B576 航路HALLA 附近飞行时，我向ATC 请求爬升至FL380。ATC 发出许可：
“通过NIRAT 时高度FL380（FL380 at passing NIRAT）”。监控飞机的副驾驶和
我都觉得指令有些不清晰，但我们还是想当然的将其理解为在FL380 通过NIRAT。
副驾驶复诵指令后飞机开始爬升。几分钟后，飞机穿越FL345，这时ATC 让我们
在FL360 保持高度，并询问我们为什么违反指令“要求通过NIRAT 后爬升至FL380
（expect FL380 after passing NIRAT）”。我们意识到误解了指令。我们漏掉了
指令的第一部分“expect”,它后面是呼号，而且把“after”错听成“at”。这
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民航安全资料1(41)
