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历……这些物品最终被确定为昨晚安装ACARS 打印机时留下来的“多余硬件”。
很明显在安装完毕后，这些多余硬件被遗忘在了飞机里。在这件事情上，我所关
心的是它表明了……在进行飞机维修的时候应当小心翼翼，兢兢业业。
这一维修中的疏忽事件，可能发生在换班时间，也就是说先由一名机械师着
手工作，然后由另一名机械师完成。这是一个在维修工作期间遗留“多余”物品
的典型例子。
ASRS 2007 年2 月发布的告警2007 年2 月收到的报告
告警类别数量类别数量
航空器和航空器设备航空承运人/出租飞机飞行员2436
机场设施或程序6 通用航空飞行员784
ATC 程序或设备6 管制员159
航图、汇编或导航数据1 客舱/机务/军事/其他172
总计总计3551
美国ASRS 安全公告CALLBACK 第329 期
2007 年5 月
在无塔台或塔台关闭机场发生的不安全事件
在没有塔台的机场，安全运行需要飞行员有着良好的通讯习惯（积极地收听并发送
个人意图）、与其他飞行员相互协作、彼此谦让的精神，以及持续警惕性。在本月的
CALLBACK 报告选集中，我们来看看一些没有塔台的机场运行区域：
·在使用跑道上反向滑行
·选择正确的无线电频率
·遵守标准起落航线
·使用避撞设备来提高情景意识
反向滑行要小心
飞行员在使用跑道上反向滑行时一定要时刻小心，特别是在边缘仪表气象条件下或
者夜间条件下。突来的意外总是让人心有余悸，以下来自一位飞行员的经历。
我的始发基地……是一个配备自动天气观测系统（AWOS）的无管制机场。（该机场）
有一条跑道18/36。36 号跑道拥有一条可用的平行滑行道，而18 号跑道没有。收到天
气简报（DUTAS）后，我申请了一份飞行计划并让准备出发……我在UNICOM 频道上报
告
我准备在18 号跑道上反向滑行。正当我在18 号跑道上反向滑行时，一架飞机报告他们
正在距18 号跑道2.5 英里的五边上。他们呼叫……并问我是否仍在跑道上。我回答我
正在跑道上，不过可以及时脱离跑道。然而，我却差点没能及时地脱离了跑道。我刚转
弯进入等待区域，只见他们从云层中突然穿出，仅距地面约100 英尺，距离跑道大约
1/8 英里，往西偏离跑道约100 英尺。他调整进近方式后着陆在跑道上。事件整个过程
大约只有一分钟。
我做了个草率的决定：1）根据自动天气观测系统（AWOS）报告的600/2，我本以
为能更早地发现他们；2）我以为我还有更充足的时间，因为他们说他们在2.5 英里以
外。结果这两点我都错了。虽然我已经无法选择转回去，但我本可以脱离到旁边的草地
上。我再也不会犯类似的错误了，因为从今以后，我在报告准备在使用跑道上滑行时，
会停下来稍等一会儿，看看是否有正在进近的飞机。
仔细检查频率选定
一位驾驶Cessna210 的飞行员在报告该飞机方位后，较长时间（一个重要的线索）
没听到有人在频道上回话，接着在起落航线上发生了冲突。
#1 飞机正准备进入11 号跑道的左三边。开始报告飞机方位、意图和高度，大约在
机场北方12.5 海里。在频道上没有听到任何人的声音。我习惯性地分别在10、7.5 和
2.5 海里处发出通告。频道上仍未听到任何人的声音。我报告以45 度从机场中央加入
三边后，看见一架飞机正在三边上。很奇怪它怎么没有在频道上回话！我报告我将在该
飞机之后进入。在以45 度方向转入三边时，我可以在右边清楚地看到#2 飞机正在我的
上方，离我很近。我中断了飞机进入起落航线的意图。#2 飞机为什么没有在频道上通
信？仔细检查了我的无线电，发现我的频率调在了122.8，而本应该是122.7。重新设
定（无线电）后，我宣布进行复飞。似乎#2 飞机一直都没有看见我……
标准起落航线飞行
一名驾驶PA-28 的飞行员发现他飞错了起落航线：
我听到一架飞机在起落航线上给出了位置报告。使用跑道是13 号。在UNICOM 上进
行通话似乎已经没有必要，因为我已经从自动天气观测系统（AWOS）获得天气信息以及
从当地交通部门获得跑道信息。正当我从北面向机场进近时，一架轻型喷气机报告也要
开始向13 号跑道进近。由于我已经离机场很近，还没进入起落航线，而且也不着急，
因此我选择在1000 英尺高度上做一个简单的360 度转弯，以给前面的喷气机提供充裕
的时间。接着空中只剩下我的飞机了，于是我进入了起落航线并安全着陆，没有发生
任何冲突或不安全事件。
但是，正当我在滑行时，在UNICOM 上听到另一架飞机在寻求获得机场咨询，然后
被告知可使用的跑道为右起落航线的13 号跑道。问题出现了，因为我刚才飞的是左起
落航线，我的程序是不正确的。幸运的是当时起落航线上没有其他飞机，因此没有发生
冲突。尽管如此，这一错误是极容易导致冲突的。我错误的原因在于没有及时地注意正
确的信息……我确实得到了一份完整的天气简报， 而且在离场前检查了机场信息，
但……没有注意到13 号跑道使用右起落航线。
我前面的飞机确实通告他们做了正确的转弯，但没有提到是“右”还是“左”。以
后只要我要飞入无管制的机场，我一定要做“左三边”或“右四边”等说明。我已在许
多地方发现其他飞行员已经在这样做了，并且也不止一次看到他们通过其它飞机或
UNCOM 获知，并及时做出了修正。
为保证安全和起落航线流量的可预期性，按目视飞行规则飞行的飞机不允许在无塔
台机场进行直接进近。一位Comanche 飞行员认识到直接进近还有另外一个问题，即直
接进近会干扰着陆检查单（一般与起落航线段相联系）的使用。
在向3 号跑道直接进近到最后阶段时，我拉下起落架手柄，再放下一级襟翼，并在
通用交通咨询频率（CTAF）上报告了我的位置。正当我想着感觉那熟悉的起落架放下的
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民航安全资料1(126)
