曝光台 注意防骗
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<天气状况>
××00 METAR 03006 VRB360-060 10KM FEW-030 BKN-180 15/7 QNH1014。
飞行员有责任向ATC 详细报告可能影响安全操作的严峻情况，如鸟群和风切
变，这样ATC 就能对以后的交通采取措施。
ATC 指令的劣质通讯导致跑道入侵
×××从货机坪605 登机口推出后，停机坪管制让我们滑行至6E 并与地面
管制联系。地面管制说：Delta，Juliet，在33R 跑道外Juliet 点等候。我
们复诵了指令。在到达等待点之前，又收到地面管制的指令，我们理解为“穿过
33R，与塔台118.6 联系”。我们转换到塔台频率并告诉他们我们正在穿越33R。
塔台和副驾驶之后的对话使用的是韩语，因此机长后来才知道出了问题。
<情况>
＃1：地面管制允许我们穿过33R——回顾ATC 录音。
＃2 ：误解了ATC 许可。
<原因>
A. 语言差异；
B. 预期的许可（听到你想听的）；
C. 相似的呼号。我们是KE367，同一频率上的还有KE671；
D. 没有完全听清或理解指令时，机组成员没有提问。
<推断>
情况＃1： 回顾ATC 录音。
情况＃2 ：如果情况＃2 是机长听到了穿越跑道的指令并对其他机组成员大声读
出。他们没有任何质疑的接受了这一指令。他们是否记得，副驾驶在
转换到塔台频率之前就向地面管制复诵了指令。转换频率后的对话是
用韩语进行的。
ATC 指令应该简明扼要，需要确认时要先确认。如果相同频率上有相似呼号
的航空器，则更有必要明确任何模棱两可的指令。值得注意的一点是，ATC 并没
有核实提交的飞机计划中驾驶员的国籍。为了迅速采取更正行动并向飞行员发出
新指令，管制员使用韩语交流，他似乎认定飞行员是韩国人，因为这是一趟国内
航班。但是，管制员应该考虑到的是越来越多的外国飞行员开始在国内航班上工
作，因此在无线电通讯时要多加注意。
KAIRS 有一条规则是不公布任何可能推测出报告者身份的信息，如日期或呼
号。这个事件是很早以前报告的，所以为了帮助读者理解，事件的内容中包括了
呼号。
韩国KAIRS 安全公告GYRO 第90 期
2007 年6 月
ATC 最担心什么？
“ATC 最担心什么？”，这是管制员互相问的一个玩笑话。毫无疑问，每个
管制员的答案都不一样，但最多的答案还是跑道视程（RVR）数。地理特征导致
韩国在春秋两季会频繁出现大雾天气。得益于助航设备（NAVAID）的改善，在很
多国际机场受能见度限制而不能起降的事件已经有所减少，但是，当RVR 接近临
界值时，一些飞机就需要在等待航线上等待，而另一些远程飞行的飞机则会因为
燃料限制而需要返回备降机场。地面上，乘客已经登机的航班也要等待机会，抓
住能见度暂时高于最低限制的那几分钟起飞，可以想象这会引起怎样的混乱。所
有这一切都恰如其分的解释了这个笑话。汉城地区航空管理局的空域情况非常复
杂，他管制的空域内分布着数不清的禁航区和限制区，这些禁航区和限制区占了
其空域的一半。仁川机场二期工程计划开通第三条、第四条跑道，不久的将来工
程完工后，这两条跑道将同时运营以满足日渐增加的交通量需求。
济州岛机场的日交通量已经超过了300 架次。但新航空公司和短程飞行业务
会带来越来越多的航班，空中交通管制服务对管制员来说将越来越具有挑战性。
情况越严峻，越需要更强有力的规章和程序来保障安全。
爬升过程中与巡航高度不符
从金浦机场起飞后，汉城离场管制允许我爬升至FL280。在爬升至FL180 附
近时，登机门告警灯亮并显示左侧登机门信息。在我试图处理这一情况时，仁川
管制接管了我们，并指示我们爬升至FL260。当时机长决定不继续爬升，并在方
式控制面板（MCP）上设置了FL260（译者注：根据下文，此处设置的高度似乎
应高于FL260，但原文如此）。副驾驶将登机门告警灯亮的情况告知了主任乘务
长，并让她观察左侧登机门的情况。主任乘务长观察后告诉副驾驶登机门一切正
常，这时告警灯也灭了，于是机长继续爬升。但之后告警灯忽亮忽灭反复了几次，
于是我开始执行检查单为异常情况做准备，同时ATC 要求我们核对高度。核对后
我发现改平高度设置错误。下降到FL260 后，我们报告说是因为处理飞机的技术
问题才违反了高度。之后一切正常。虽然出现了非正常情况，但这次事件却不失
为一次很好的机会，使我们认识到了与ATC 积极沟通及机组CRM 的重要性。
这是一起爬升过程中飞机设备故障引发了异常，飞行员在处理时没能遵守
ATC 指令的事件。正如飞行员所说，机组间的CRM 没有生效。尽管起飞前的讲解
是一个例行程序，但它的重要性再怎么强调也不为过，在讲解中飞行员可以讨论
此类非正常情况下的必要操作以及任务分配。此外，飞行员必须将情况尽快告知
ATC，这样飞机能得到净空保护，并有充足的时间来摆脱困境，例如，地面将有
时间为飞行器的返航做好准备。换言之，报告得越快，安全越有保障。
没有收到频率转换指令就越过了纳哈ACC
从新加坡机场起飞后，一切正常，我依次与新加坡管制、胡志明市管制、马
尼拉管制和台北管制联系。SALMI 是台北管制空域中576 处的最后一个航路点，
但在SALMI 处我没有接到将频率转换到纳哈管制的指令。接近仁川飞行情报区的
ATOTI 点时，我意识到管制并未移交，便与台北管制（129.1）联系，但联系了
好几次都没联系上。我估计与台北管制通信已经不可能了，因为我们已经超出了
台北管制的范围。于是我用纳哈ACC 的频率与纳哈管制联系，也没联系上。通过
ATOTI 点之后，我在NIRAT 点与仁川管制取得了联系并保持R&R。仁川管制问我
为何没有及时与他们联系，我说明了原因，他们也表示理解。
正常的管制移交步骤：
台北管制在飞机越过SAMLI 时将管制移交给纳哈管制；
纳哈管制负责SALMI-BOLOD-ATOTI 的管制。
管制没有移交的可能原因：
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
民航安全资料1(121)
