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幸运的是，在各方的积极斡旋和努力下，2009 年1 月至5 月，
三角航空公司、合众国航空公司、美国航空公司以及库姆航空公司的
管理层和员工陆续分别达成协议，重新回归ASAP。
同时，为了对FAA 实施的ASAP 进行评估并发现一切有可能改
进的地方，以帮助FAA 实现ASAP 的最大安全效益，美国运输部总
监察长办公室（OIG）进行了一次审计。
审计认为，ASAP 是一个有潜在价值的安全工具，但OIG 发现由
于FAA 的执行不力以及指导不足使得ASAP 被不恰当的使用甚至滥
用。此外，FAA 到现在仍未设计出一个能将所有通过ASAP 报告的
数据充分收集以便于从国家层次上进行数据分析的方法。因此，通过
ASAP 上报的违规类型在全国的趋势也无法了解，ASAP 报告也无法
帮助FAA 确定在这些违规中是否存在系统的、全国性的原因。
审计还认为，由于这些问题，目前正在实施的ASAP 对于FAA
来说，是错过了一次可以提高国家整体安全度的大好机会。为了充分
实现ASAP 的效益，FAA 必须在以下方面做出改进：
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1、修改ASAP 指南，明确哪些事件不应该包括在ASAP 范围内；
2、向员工强调，ASAP 不是特赦计划；
3、明确在ASAP 中事件审查委员会（ERC）的权力和作用，确
保ERC 的成员做到公正；
4、要求监察员对与ASAP 相关的安全关注以及安全建议的重复
报告进行检查以确保整改措施有效；
5、开发出一个能集中所有航空公司ASAP 报告的中央数据库，
以便于FAA 用于进行国家层次上的趋势分析。
近年来，中国民航自愿报告工作取得了很多成绩，很多企事业单
位都建立了本单位内部的自愿报告系统，如何更好的提高这些系统的
效率，美国ASAP 计划的经验教训很值得我们学习借鉴。因此，我们
建议中国民航：
积极总结自愿报告的经验教训，与中国民航安全文化背景相结
合，探索进一步提高安全信息利用效率的信息工作的方式和方法。
3、执勤时间问题
疲劳是造成最近多起坠机事故的一个原因，其中包括2009 年2
月在美国布法罗国际机场(KBUF)的飞机坠毁事故，造成了50 人死亡。
NTSB 表示那次飞行中的两个飞行员在事故前都没有得到充分的睡
眠。在执勤时间问题上，飞行员和航空公司持着不同的态度，随着相
关的新的规章标准的陆续出台，争议进入了白热化。
受EASA 委托，瑞士航空咨询机构Moebus 独立完成了一份题为
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《飞行时间限制的科学和医学评估》的报告，该报告给出一些旨在修
改其现行飞行时间限制（FTL）规定的建议，1 月份，EASA 公布了
该报告的内容。
受影响较大的规定包括：总长13 到14 小时的最长连续工作时间，
较多的复杂、多任务飞行时间段，晚间飞行以及那些在晚间开始或结
束的飞行，还有那些要穿越多个时区的飞行。如果那些建议被接受，
将缩短上述情况下的工作时长和/或增加上述情况下的休息时长。
对极远途航班来说，扩充机组的要求将使每个成员的工作时长都
有所缩减。此外，还有一个显著的变化是：该建议将更加严格地限制
那些关于连续几周或几个月内最长总工作时长。为保证工作的安全
性，该建议禁止航空运营人在一个短得多的时段内用尽一个飞行员在
一个月或一年内的总工作时长。
对此，欧洲航空公司协会（AEA）认为这一独立科学研究结果在
科学性方面“漏洞百出”；此外，这些研究成果还背离了“经过数年、
上百万次飞行得出的安全操作经验”。AEA 表示如果完全按照这些建
议对现有飞行时长规定进行修改，航空公司将不得不多雇佣15％到
20％的飞行员。而飞行员协会对这份报告大加赞赏，称这份报告充分
考虑到了疲劳驾驶的危险性。
EASA 关于飞行时间限制的规章修改通告（NPA2009-02c）的出
台则把争议引向高潮，欧洲驾驶员协会（ECA）批评EASA 将目前的
“硬”规定改成“软”规定，给了航空公司“可接收的符合方式”的
选择权；而最新的科学成果（Moebus 报告）被选择性的忽视了。该
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NPA 将在7 月31 日停止接收意见。
美国方面，有消息称FAA 将在9 月1 日之前会同航空公司、飞
行员联盟制定新的规定来限制飞行员的疲劳程度。但是，飞行员拒绝
尝试延长他们的可飞行时间，而航空公司反对会限制日程安排的改
革，相关人员对各个团体能达成一致意见不抱希望。
此前，FAA 曾以运行规范（OpSpec）的形式发布关于远程航线
机组休息的规则，但受到多家航空公司的联合抵制，最终因不符合规
则制定程序而取消。
疲劳和执勤时间问题同样困扰中国民航，因此，我们建议中国民
航：
积极跟踪国外关于执勤时间问题的规则制定过程，不仅了解规章
的内容，也要了解各方的意见及相关背景，为我国未来制定相关规则
做好充足的技术储备。
五、小结
2009 年上半年总体安全形势不好，发生了两起死亡百人以上的
灾难性事故，而且事故致因至今仍不明朗，引起了人们对航空安全的
普遍忧虑；货运方面，在运输量比08 年同期减少近20%的情况下，
事故数维持与08 年相当的水平，比起06、07 年大幅攀升。
中国民航自2004 年CRJ-200 事故以后运输飞行一直保持良好的
安全势头，但世界民航安全问题越来越全球化，其他国家的经验教训
非常值得我们吸取，我们建议中国民航当局:
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跟踪国际上安全管理体系建设新进展，积极吸取国外安全监
管的经验教训；
积极开展基础研究工作，参与世界航空安全规则的制订，发
表自己的意见；
吸收国外自愿报告方面的经验教训，积极探索安全信息工作
新方向，更好的服务安全管理；
持续关注货运飞行的安全问题。
相信中国民航能在全行业职工的共同努力下持续提高安全水平。
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附录一、2009 年上半年民航运输特别重大飞行事故（一次
死亡或失踪40 人以上）列表
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
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民航安全资料1(24)
