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可能的按照它的要求去做，因为MEL 是维修机械师给我们制定的放行标准，所以
要遵守这个飞行运行的指定程序。
起飞前我们认真地报告了当时的情况和我们对此事的想法。在下两个航段的
飞行中故障没有重复出现。然而，我想提出以下几个观点。首先，应该想办法解
除这个告警系统以便不再出现假警报（可能是）。其次，MEL 的每条规定应该清
晰明确，这样才能给维修人员和飞行机组提供更好的指导。当驾驶一架告警系统
会出现间歇性故障情况的飞机时，飞行机组需要获得有关信息，包括飞机可能会
出现什么情况以及应该采取何种措施。最后，绝对不应该出现这样的一个已知情
况，让机组可以无视主告警的作用。
提要：
波音737NG 机长勉强接受了燃油过滤器压差报警系统的推迟使用，因为与
它相连的主告警系统不可以解除。在关键的飞行阶段，这种故障会导致假告警出
现的可能性加大。
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4、波音757 吸入饮用水冰块后发动机停车
ASRS FYI 2008-203/5-48 840634 11/14/2008
报告号：840634
时间：2009 年6 月
事件描述：
我担任此次航班的副驾驶和主飞飞行员（PF） ，驾驶飞机从ZZZ 前往ZZZ1。
机长指挥飞行并作为监控飞行员（PM）。在下降到大约30000 英尺时，飞机突然
.邦.的一声巨响，随即又是连续几声.嘣，嘣，嘣.的响声。发动机仪表显示
强烈振动来自2 号发动机。乘务员呼叫驾驶舱以确认发生了什么状况，并且通报
了乘客此刻的情况。我们宣布进入紧急状态，然后对驾驶舱人员进行了分工。我
为改单发飞行进行配平，机长完成QRH 发动机严重损坏检查单，并与客舱和公司
进行协调，而后进行旅客广播。关闭发动机后，噪音和振动就消失了。完成发动
机故障补救工作后，飞行期间没再出现火灾或液压问题的告警。我们继续加入
ZZZ1 进场程序。大约在20000 英尺时我把飞机的操控权交到了机长手里，他驾
驶飞机安全降落。机场的气象条件是目视气象条件（VMC）。由于已提前通知了机
场应急救援人员，所以我们着陆时，他们已在那里等待。除了发动机有所损坏，
他们报告没有发现任何的火灾和异常，所以在他们的尾随下我们继续滑到登机
口。乘客们下了飞机。在对右发动机的外部检查时发现在整流罩前缘有一个大的
凹痕，进气道和风扇的叶片都造成了损坏。乘务员们的工作非常出色，他们让每
位乘客保持平静，在我们努力飞行时也一直同我们保持联系。ZZZ 管制中心、ZZZ
进近和ZZZ1 塔台也为我们提供了大力的支持。我怀疑由于机身前部装满了饮用
水导致在机身上结了一大块冰，在下降期间冰块脱落被吸进右侧发动机。因为飞
机在推出时饮用水是加满的，但是飞机到达后发现饮用水量是零。乘务员同时也
注意到在整个飞行过程中洗手间都没有水可用。机长就此问题与维修师取得了联
系，可能是出现了泄漏。
提要：
一架波音757 的飞行机组在下降阶段经历了来自2 号发动机的强烈振动和异
常噪音。他们执行了QRH 程序，关闭了发动机，与签派协调后宣布了紧急状态。
报告人认为可能是装载饮用水的容器爆裂，冰块被发动机吸入。
5、空客319 非指令性的方向舵输入
ASRS FYI 2009-144/3-46 839478 8/25/2009
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报告号：839478
时间：2009 年6 月
事件描述1：
飞机起飞前检查正常。唯一的例外是SEC 3 失效，使用MEL 限制规定。在使
用该限制后2 号方向舵载荷限制器也将不可用。飞机从飞行前，到推出、滑行、
起飞一切正常，完全依照标准程序进行。大约飞到距ZZZ 机场以东50 英里处，
高度接近24000 英尺，自动驾驶仪/自动油门接通，我和副驾驶都注意到飞机出
现了一个急速的偏航/滚转。我和副驾驶同时抓住操纵杆，断开了自动驾驶仪。
我进行飞行控制。飞机滚转立刻停止，机翼重新回到水平姿态，与此同时自动油
门也断开了，空速从表速310 节逐渐降回至250，飞机恢复平飞。我注意到偏航
显示需要右舵并开始配平回中心位置。我们现在意识到方向舵是在没有指令输入
的情况下自动复位的。我们在整个飞行期间都没有收到过ECAM（飞机电子集中
监控）报警。由于在飞行控制上出现了问题，我们宣布进入紧急状态，副驾驶联
系管制员返回ZZZ 机场，并在FMGC(飞行管理引导系统)中更改了目的地，通知
了签派，通知客舱乘务组，进行着陆性能计算。由于SEC 3 不可用以及超重着陆
检查单中有许多附加任务（没有使用ACARS）， 应该指出的是副驾驶在这样的情
况下是有条不紊地忙碌着。飞机进近、着陆和滑行至机位都很正常。
Callback 1：与报告人交流后获得以下信息：
报告人说飞机起飞时他向FMGC 中输入了数据。当最初感到飞机偏转时他
就马上和副驾驶断开了自动驾驶仪。出现了一次方向舵自动正确输入后，就再没
有其他问题发生。飞机在当天晚上停飞，第二天才允许放行。机械师说正确的方
法是更换有故障的方向舵传动器。报告人不肯定MEL 中的SEC 3 和方向舵限制
器是否和这次事件有关。这些系统非常复杂，飞行员们并未接受过这些系统方面
的培训。
事件描述2：
飞机推迟使用了方向舵限制器和SEC。机长查阅了MEL 并且考虑了飞机的起
飞性能。飞机起飞阶段正常。大约在ZZZ 机场偏东40 英里的地方，飞机爬升通
过FL240 高度时，我们都感觉到飞机出现了强烈的偏航和滚转。当时正在使用1
号自动驾驶仪，我想我们都立即按下了各自操纵杆上的红色按钮来断开自动驾驶
仪。机长驾驶着飞机，他让我通知管制员我们需要停止爬升并且返回起飞机场。
我拿起对讲机告诉乘务员坐在座位上系好安全带，因为我们遇到了一些飞行控制
问题。我注意到偏航指示器上正显示右方向舵需要纠正，机长驾驶着飞机，纠正
了没有在正常范围内的配平状态。他说飞机对他的输入有一个反应时间，滚转才
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可以恢复至机翼的水平姿态而且方向舵也会重新配平。当他配平时，我看到下面
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民航安全资料1(49)
