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这样设计程序的原因是NATS 的航路雷达在飞机将应答机编码设为7700 后仍
能保留原来的标识。而且，编码7700 会自动出现在NATS 其他航路管制员的视野
中，这些地区的空域通常是在垂直方向上划分扇区的。
还要提醒一下，如果是在非NATS 的空中交通服务单位管辖的空域内飞行，
首先要在使用的无线电频率上发出紧急呼叫，而且要保持指定的应答机代码，但
7000 这个编码除外，直到ATC 指令要求将编码设为7700。
由于上面所述的建议现在还未公布，此事已提交CAA。
陆空通话用语——航向
报告内容：英国最近要求在以“0”结尾的航向后加上“degrees”这个单词
（以区别飞行高度层），我要对这一新政策发表一些看法。这看起来是个好主意，
但是却没有被很好的遵守。有很大一部分管制员在所有的航向指令后都加上了
“degrees”，包括那些以“5”结尾的航向，而飞行员也学会了这个坏毛病。
作为一名训练教官，当这项政策的实际应用是如此糟糕时，我很难对CAP413
（和现在伴随它的非常好的附件）中的政策表示认可。
我们最好制定教育程序以正确执行现在的指导方针，或者干脆改变指导方
针，在所有的航向后都加上“degrees”。
CHIRP 评论：如上所述，增加单词“degrees”是NATS 主动减少这一领域内
通信差错的一种做法。据我们所知NATS 提议在所有的航向后都加上“degrees”，
这是最佳的人为因素解决方案，但是这个提议被CAA 陆空通话用语工作组拒绝
了。
一些管制员感到只在部分航向后使用这个单词比较困难，这是可以理解的。
因此为了安全起见他们便在所有航向指令后都加上了这个单词。
如果增加“degrees”这个单词确实能有效的减少通信差错，而且大多数管
制员选择在所有航向后都加上这个词，那么正如报告所建议的，NATS 的提议值
得重新考虑。
程序改变不及时
报告内容：副驾驶作为非驾驶飞行员在进行他的第一次航线飞行训练，一名
经验丰富的副驾驶作为安全监督飞行员坐在观察席上。这是一个漫长工作日中的
第二段航程，我们正返回一个英国地区性机场。因为下滑道指引无法使用，接近
最后进近点时我们被告知进行VOR DME 进近。我按程序在距离###DME12.3 海里
处开始下降。这提早了2.0 海里，因为正确的下降点是10.3 海里。这个错误很
快被安全监督飞行员发现，然后做了修正重新进入理想的下滑道。我认为我的错
误是由以下原因造成的：
a. 实际飞行较少，最近几个月总是在模拟机上训练。
b. 高工作负荷，改变进近方式太晚。非典型的糟糕的雷达引导，非驾驶飞行员
的工作能力和复杂的新情况。
c. 主要原因，进近航图很差。上面显示在12.3 海里处开始程序转弯，但是在垂
直剖面上又不必要的重复了这个数字。
CHIRP 评论：这是典型的程序改变不及时引起的不安全事件，发生在机组处
于高工作负荷时，而且公布的信息不清楚，这些导致CRM（机组资源管理）的崩
溃和经验丰富的飞行员犯了简单但却严重的错误。在此次事件中，安全监督飞行
员履行了他的职责。
报告人对航图的意见已被转达给航图提供商。
几乎发生高度冲突
报告内容：当时由于我正接听乘务长从客舱打来的电话，所以没有监听ATC
的频道，机长收到了进一步下降的许可，还有速度控制指令。等我继续监听无线
电时机长告诉我刚才收到的许可，“FL90，with speed control（230 节，我猜）。”
下降穿过FL200 时我们又收到许可，“Descend to FL150”。这让我有点吃惊，
于是复诵：“Stop descent FL150。”ATC 回复：“You were cleared FL190 and now
cleared FL150.”我又复诵：“Descending FL150.”
很明显如果那名管制员没有发布进一步的下降指令，我们就非常接近高度冲
突了（可能用不了20 秒）。无论管制员最开始许可的高度是多少，机长向我解释
说他最开始复诵时说的是“FL90”并且还要管制员重复了速度指令。管制员只重
复了速度指令，机长又复诵了整个许可“FL90, speed 230Kts”。管制员因此错
过了两次发现错误的机会。第一次复诵时的错误没有被发现可能是由于机长要求
澄清速度，使他有所分心。但不幸的是第二次机会也错过了。我们随后在FL150
保持高度，因为下方有离港航班穿过。
还有一点，管制员和离场航班的通话使用的是西班牙语，因此我们不了解周
围的情形，没有机会发现这个重大错误。当下面没有其他飞机后我们被指令下降
到FL90。
CHIRP 评论：这篇报告进一步提醒我们当ATC 陆空通话中有不止一种语言在
使用时，可能会导致对周围环境了解不足。
报告人提到机长说他复诵的ATC 指令不正确，但是大概有三分之一的高度冲
突是因为在正确的复诵指令后执行了错误的行动。
如果复诵内容不正确，我们不能假设一名管制员会发现和改正错误，尤其是
当他的母语不是英语时。因此目前已被很多英国运营商所采用的SOP 中要求两名
飞行员在下降和进近过程中始终监听ATC 的频道，这能在最大程度上预防诸如此
类事件的发生。
漏掉检查
报告内容：在我驾驶飞行了一段后我们在一个南欧的目的地机场做回程飞行
准备，我注意到尽管备用高度表指示1014mb，但机长和我的高度表都指示
1013mb。我意识到我们一定没有执行进近检查单，因此导航系统没有校核或者检
查，也没有设置QNH 或者检查高度表！
我只能想象当时我们被许可到某个高度，然后又被告知机场的QNH，可是我
们立即分心了。分心可能与ATC 的服务不够简明有关。我们被许可向北边的跑道
做VOR DME ILS DME 进近，但是我们却被要求在信标上空很高的地方等待。我想
可能是因为重新计算下降剖面使我分心，所以漏掉了检查。
这让我学到了一课——检查，再检查！我只能庆幸QNH 只是1014mb。
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民航安全资料1(178)
