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1.3 初步认定.................................................2
1.4 ACARS 信息及相关解释......................................3
第二章相关问题探讨............................................. 6
2.1 气象问题.................................................6
2.1.1 官方调查报告结论................................7
2.1.2 机载气象雷达问题................................8
2.1.3 Tim Vasquez 气象分析.............................9
2.2 航速测量................................................11
2.2.1 A330 的皮托管..................................11
2.2.2 皮托管堵塞引起的事故...........................12
2.2.3 近期其他几起速度异常事故的调查.................12
2.2.4 皮托管阻塞说...................................13
2.2.5 新一轮皮托管强制更换和检查.....................14
2.3 ADIRU 容错与飞行员情景意识...............................15
2.3.1 两起ADIRU 相关事故过程简介......................15
2.3.2 冗余技术.......................................16
2.3.3 针对两起事故的冗余问题分析.....................17
2.3.4 机载软件系统的适航问题.........................19
2.3.5 飞行仪表数据错误对机组的影响...................20
2.3.6 讨论...........................................21
第三章小结.................................................... 21
主要参考资料................................................... 22
附录法航447 航班详细气象分析.................................. 23
法航447 航班坠海事故追踪及相关问题探讨
第一章事故描述
1.1 概要
2009 年6 月1 日，一架法国航空公司A330-203 客机（注册号F-GZCP）执行
从巴西里约热内卢飞往法国巴黎的AF447 航班，机上共有乘客216 人和机组成员
12 人。该机在INTOL-SALPU-ORARO 航线的FL350 高度曾与巴西大西洋空中交通
管制中心联络，经过INTOL 点之后，中心再未与机组成员取得进一步的联系，2
时10 分（以下均为UTC 时间），该机的ACARS 自动系统发来位置信息和一些故障
信息，之后不再有任何消息，飞机宣告失踪。2009 年6 月6 日起，法国和巴西
海军陆续发现遇难者遗体和飞机残骸，但黑匣子一直没有找到，目前已放弃搜寻
努力。此次事故是A330 在商业运营中的第一次全损事故，此前该型飞机在非商
业运营飞行中发生过四次全损事故。法国事故调查局（BEA）负责此次事故的调
查工作，7 月2 日，BEA 发布了事故调查初始报告。
1.2 飞行经过
5 月31 日星期六，法国航空公司A330-203 客机从巴西里约热内卢出发，计
划起飞时间22 点整。22 点10 分，该机被许可启动发动机离开停机位，22：29
飞机起飞。
飞机起飞重量232.8 吨（最大起飞重量233 吨），带燃油70.4 吨。
机组与如下管制单位联络过：
里约热内卢进近管制；
库里蒂巴管制中心，22 点45 分26 秒，该中心放行事故航班爬升到高度35000
英尺；
巴西利亚管制中心，联络时间22 点55 分41 秒；
累西腓管制中心，联络时间23 点19 分27 秒；
大西洋区域空管中心，联络时间1 点33 分25 秒。
1
1 点35 分15 秒，机组通知大西洋区域空管中心飞机飞越了航路点INTOL，
并预计到达下一个报告点SALPU 时间为1：48，到达ORARO 时间2：00。他们传
输了SELCAL 代码并进行了测试。
1 点35 分46 秒，管制员要求机组保持35000 英尺高度，并询问他们预计到
达TASIL 报告点的时间。
1 点35 分53 秒至1 点36 分14 秒之间，管制员三次追问机组飞机预计到达
TASIL 报告点的时间，但没有回音。
1.3 初步认定
法国事故调查局（BEA）跟据调查过程中搜集的第一批事实依据，做出如下
结论：
机组成员拥有承飞这一航班所必需的执照和级别；
飞机拥有有效的飞行适航证书，而且一直依照相关规章进行维护；
飞机离开里约热内卢时未发现任何已知的技术问题，但三个无线电操作
板中的一个除外；
机组人员未向法航指出飞机有任何问题，他们与巴西空管人员联系过程
中也未指出任何问题；
飞行控制中心或其他飞机都没有收到法航447 航班发出的求救讯息；
飞机和地面之间没有进行过卫星电话通讯；
机组人员与巴西空中交通管制中心的最后一次无线电联系发生在1 时35
分15 秒，此时飞机已飞抵巴西空管中心雷达覆盖范围的边缘；
2 时1 分，机组人员试图联系达喀尔空管中心的ADS-C 系统，但尝试三
次都没有成功；
在2 时10 分35 秒收到最后一个自动定位点信息前，飞机一直按照飞行
计划指示的航线飞行；
当时的气象条件是六月份热带辐合带典型的气象条件；
在法航447 航班的航线上存在强有力的积雨云，其中一些积雨云可能是
某些大型湍流的中心；
几架在法航447 航班之前或之后以大约同高度飞行的飞机都改变了航
2
线，以避开这些云块；
2 时10 分至15 分通过ACARS 系统收到了飞机发出的24 小时自动维护信
息。这些信息表明飞机测得的速度和相关数据间存在矛盾；
2 时10 分前未收到过法航447 航班发出的故障信息，但不包括两条与机
上厕所结构有关的信息；
一旦机组人员对各类速度显示存在怀疑，他们可以根据航空公司和飞机
制造商的指导手册采取行动；
飞机最后一条通过ACARS 系统发出的信息是在2 时14 分28 秒收到的；
该航班没有在巴西和塞内加尔空管中心之间进行移交；
8 时至8 时30 分，马德里和法国布雷斯特空管中心发出了首批紧急状况
信号；
第一批遗体和飞机残骸是在6 月6 日发现的；
已确认的飞机残骸来自飞机的各个部位。
外观检查表明飞机在飞行过程中没有损毁，它似乎是伴随着很高的垂直
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民航安全资料1(85)
