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向右。飞机随后在有4 度偏左滚转角的情况下，左主起落架接地，但不久后再次
离地。滚转角增至偏左23 度，副驾驶和机长立刻把他们的侧杆全部推向右侧， 方
向舵踏板改为右偏14 度。左主起落架再次接地2 秒钟后，滚转角23 度，机头抬
起1.5 度，指示空速为144 节。副驾驶把两个油门杆推向了TOGA 位置，开始了
复飞，在第一次接地7 秒钟后，机长按下了超控按钮。
空客公司发言人称，如果侧杆早些移动到右边，左机翼翼尖和地面的摩擦本
来是可以避免的。假如副驾驶在比目前的情况早1.5 秒把侧杆移动到右边，左边
的滚转角可以限制在10 度（而不是23 度）。
左机翼翼尖与地面发生摩擦是在飞机通过跑道入口大约450 米/1500 英尺
处，这造成了翼尖外表面以及5 号缝翼和11 号、12 号缝翼导轨的损坏。检查中
没有发现进一步的损坏。在飞机正常运行之前有零件需要更换。
运行手册中描述了首选的着陆对正跑道技术（避免偏航）：
“侧风着陆是常规项目。首选的技术是在拉平期间使用方向舵来校准飞机对
准跑道，同时使用侧向控制保持飞机在跑道中心线。保持侧向控制模式不变直到
机轮接地，其间不能间断。当漂移减少时，在一般情况下飞机会发生小幅度的滚
转，飞行员可以使用一些常规的侧风控制方法保持滚转姿态”。
在强侧风情况下，少量的侧向控制可以用来保持机翼的水平状态。在第一次
主起落架接地时，操纵杆的侧向输入必须减小到零。甚至是在相当颠簸的进近阶
段，在没有飞行员输入的情况下，控制系统的抗干扰能力也是很好的。事实上，
飞行员应设法将他的控制输入限制在对飞行航迹的必要的校正上面，而把应对空
气扰动的任务留给飞行控制系统去做。
[...]
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应避免在使用方向舵的同时配合滚转输入，因为这会显著增加飞行员侧向操
控的工作量。在有侧风情况下，方向舵的使用仅限于“防止偏航”的机动操纵，
与此同时保持机翼的水平状态则依赖侧杆对滚转轴的控制。
汉莎航空公司的文件中称，他们在干/湿跑道上降落时，侧风限制在30 节。
而空客公司验证的最大侧风分量为33 节，阵风38 节。
汉莎航空公司的文件中进一步描述到，使用防偏航技术可以很容易让着陆变
得最安全。
关于最大演示侧风分量（MDCW），是把该速度看作一个绝对的限制条件，还
是一个建议，或是其他什么看法，BFU 就此问题对飞行员进行了一次调查。其中，
50%的飞行员认为MDCW 是一个绝对的限制条件，而47%的飞行员们认为MDCW 是
一种建议。
当BFU 提到MDCW 为33 节，阵风38 节，而目前阵风高达40 节这样的情况，
40%的飞行员认为如果阵风不被视为飞机运行的相关因素的话，可以允许降落；
36%的飞行员认为不能降落，因为阵风超过了飞机的运行限制；还有20%的飞行
员也说可以降落，因为阵风和计算无关，着陆计算时只考虑稳定的风。
BFU 在他们的分析中说到：在强烈的侧向阵风条件下着陆是一项高度动态
的、多航行需求的机动操作。调查表明，并不是有关人员的单一错误、也不是飞
机故障和组织缺陷失误最终导致机翼与地面间的摩擦，事故的发生是多种因素共
同作用的结果。
BFU 发布了12 条安全建议。
2009 年3 月20 日， BFU 对飞机制造商发布了以下安全建议：
建议编号：12/2009
飞机制造商应该立即采取措施确保最近（2009 年3 月）发布的着陆技术编
入到空客机型为A318/A319/A320/A321 的飞行操作文件中。在FCOM（飞行机组
使用手册）、FCTM（飞行机组训练手册）、FCOM 公告、FOBNs 以及所有其他文件中
出现的有关着陆技术的描述应该统一、清晰，理解起来没有任何差异。
建议编号：13/2009
如果由于编辑，或者修订相关飞行文件的必需程序等原因造成不能立即执行
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12/2009 号安全建议，飞机制造商应该以适当的形式不加拖延地通知空客机型为
A318/A319/A320/A321 的所有运营商们有关这起严重事故的相关情况，并且告诉
他们计划变更的内容。
2009 年3 月20 日， BFU 对航空运营商发布了以下安全建议：
建议编号：14/2009
确保在运行手册B 部分（OM/B）的第二章中，对侧风着陆技术的描述和飞机
制造商给出的描述一致。
向描述侧风着陆技术的部分添加飞机制造商FCOM 文件中还没有的补充资料
和背景信息时，应该对相关工作程序进行叙述并执行有关的质量保证（QA）程序。
QA 程序应该确保指令的合理性和正确性，并通过检查确保其中没有和飞机制造
商提供的内容不一致的指令和描述。
建议编号：15/2009
一定确保在运行手册D 部分（OM/D）中描述的侧风着陆技术与OM/B 中描述
的保持一致。
2009 年4 月7 日，运营商们书面建议BFU 发布的编号为14/2009 和15/2009
安全建议即日起生效。
2009 年3 年20 日，BFU 向Luftfahrt-Bundesamt（德国民航局）发布了以下安
全建议：
建议编号：16/2009
德国民航局应该确保为德国航空运营商设定最大侧风起飞和着陆速度。
根据飞行运行管理的相关内容，所有航空运营商应该检查不同的飞机制造商
为各种机型提供的手册，研究手册中关于最大演示侧风是怎样解释的，以及如何
根据此解释执行的。
发布的指令应该根据欧盟航空管理规定（EU-OPS）的1.015 部分要求为侧风
起飞和降落设置最大侧风值。
2010 年，与事故调查报告一起，BFU 发布了以下的安全建议：
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建议编号：01/2010
飞机制造商应该对A320 系列的机型进行一次评估，其目的在于验证侧向控
制系统的飞行模式/地面模式之间的转换逻辑，保证只有当飞机确实在地面上时，
才可以切换到地面模式。
与此同时更新的在强侧风条件下的着陆技术应该考虑使用。此外，还应该确
保这样的改变既不会限制也不会妨碍在其他情况下现存系统的功能使用。
建议编号：02/2010
飞机制造商应修改A320 系列机型的飞行运行文件（FCOM 等）和训练文件中
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民航安全资料1(137)
