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时间:2010-06-22 17:40来源:未知 作者:蓝天飞行翻译
曝光台 注意防骗 网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者

台北管制错过了移交管制的时间,或者是飞行员漏掉了转换频率的指
令;
在穿越飞行情报区和管制部门交接点时应该采取更有效的无线电通信
程序。
正如报告指出的,夜间航班较少时管制部门没有充分执行他们之间的R&R
程序。回头来看可以推断,飞机在越过纳哈空域B576 SALMI 与ATOTI 之间120
海里处时,台北管制并未将管制移交出去。纳哈管制和台北管制的雷达可以自动
模拟飞行信息,管制员可以识别各飞行器,所以没有发生任何安全间隔的问题。
但是,在通过飞行情报区的航路点时,飞行员应该按照航图上标注的频率与ATC
保持联系,因为飞行器或其设备可能发生故障。如果联系不上,建议检查紧急频
率以防万一。
管制员非标准用语导致的违规
在北美的一次飞行中,我经历了一次不稳定进近。复飞后,无线电引导我至
第三边,高度5,000 英尺。当飞越第三边正横方向2—3 海里后,进近管制指示:
“It’ll be visual approach 18R(准备18R 跑道目视进近)”,我将其理解为“现
在向18R 跑道目视进近”。我认为这是一条适时指令,于是开始下降,准备目视
进近。大约穿越4,500 英尺时,管制员问:“你的高度是多少?”,我答复:“在
向3,000 英尺(进近初始点)下降”,管制员要求:“保持在4,000 英尺”,之后
也没对指令做进一步说明。进入第四边后,我下降到3,000 英尺,得到着陆许可
“允许向18R 跑道目视进近”后,我在机场正常降落。第二天的一次讲解后,根
据一位FAA 监察员的建议,我有机会与ATC 一起回顾了当时的无线电通话,并发
现了我和管制员之间的这一次通话差错,造成差错的主要原因是管制员的非标准
用语。与此同时,这一事件也指出,我作为飞行员在指令稍有模糊时就应该向管
制员确认。后来我得知FAA 将向管制员发出使用标准用语的建议措施。
空中交通管制员有责任使用标准用语。因为东南亚国家(如中国、日本和韩
国)的管制员和飞行员在日常沟通中并不使用英语,他们很难像那些英语国家的
管制员和飞行员一样准确的理解英语。而且,外国人使用英语时,还需要格外注
意其口音。即使是在以英语为母语的国家,交通繁忙导致缺乏沟通而最终发展为
违规的事件也时有报道。因此,负责国际空域的管制员有责任使用标准用语来安
全地应对不同国家的飞行员。同时,尽管交通繁忙,管制员的工作负担很重,但
还是希望飞行员能跟管制员确认任何模棱两可的指令。
向金海机场18 号跑道的不稳定的进近导致擦尾
这是一次机长训练飞行。飞机向金海机场18R 跑道进近时,我(教员)认为
第四边转弯过早,使进近变得不稳定,所以在密切注意转弯时间和下降率的同时,
我示范了第五边转弯。训练的机长请求断开自动驾驶,同时松开了自动油门并手
动关掉了自动驾驶开关。因为自动驾驶会使飞机处于CWS 模式(CWS 模式和手动
模式一样会带来压力)。因为正在目视进近,我集中精力于跑道和VASI(目视进
近坡度指示器)灯,而没有发现下降率已经过大。我试图增加推力并拉起,但
CWS 模式反应滞后从而导致仰角增大到9.3 度,致使尾撬(不是飞机的一部分)
被蹭到。维修检查没发现异常,所以之后的其它操作正常进行。
由于地理环境,向金海机场18 号跑道五边进近时要格外注意。教员也需要
对训练多加注意并提供积极的监督和引导。
起飞时过早抬机头导致擦尾
<在仁川国际机场起飞时的擦尾事件>
在目的地机场着陆后,飞机进行维修检查。检查发现飞机起落撬有刮蹭痕迹。
从仁川机场起飞时我没有意识到飞机擦尾。尾部边缘的绿色镶边还清晰可辨。得
到维修人员的许可后我返回了仁川机场。
可能原因:
根据FOQA 数据分析,低速时过早抬机头导致擦尾;
那天早晨公司向机队发布了有关垂直速度变化的通告。但该机长由于航
班过早,没有获得这一信息;
机长有可能错误理解了起飞分析图表,因此根据错误信息选择了不恰当
的V1、VR、V2。
检查交通失误导致ACAS RA 告警
事情发生在2005 年7 月。起初我已经联系并确认了雷达上的飞机B,它位
于MALPA 点西侧10 海里。另一架飞机A 正在18,400 英尺APP 点,即SAA 下方
的MALPA 南8 海里处,从南向北飞行。在雷达上发现B 后,我马上让它下降至
FL150 以避开继A 之后的另一架飞机,这架飞机在APP 17 海里处,从MALPA 南
侧向北飞行。B 的飞行员报告说他已经目视检查了交通。同时,我看到A 往北飞
去,APP 8 海里,B 一点钟方向,于是我迅速让B 转至航向220,之后我再次接到
B 飞行员目视检查交通的报告。我向B 提供了有关A 的交通信息,并要求B 保持
目前高度,与A 保持目视间隔。B 随后越过A 的航道。雷达显示两架飞机都保持
在距APP 4 海里,300 英尺。我用SRAA 检查,并得知A 根据ACAS RA 告警执行
了下降。
位置变化时检查交通情况通常是必要的,除非ATC 部门之间对如何移交管制
有明确的协议。尤其是考虑到安装在民用飞机上的TCAS(空中防撞系统)对高
性能的军用飞机非常敏感,管制员需要在两者之间保持足够的间隔。
在指定位置没能满足交叉限制
安克雷奇ATC 可能违反了高度。飞机在FL320 直飞VALDA。离VALDA 还有大
约35-40 分钟的航程时,ATC 发出了如下指令:“允许爬升至10,600 米(FL348),
并在10,600 米高,距VALDA 50 海里处穿越VALDA”。距VALDA 大约70 英里时,
我们开始爬升,但由于飞机重量过大以及我的计算错误,飞机在距VALDA25-35
海里时才到达了FL10,600 米。安克雷奇ATC 没有追究我的计算错误,我也确实
没想到他们发布了一个违规报告。我填写这份报告是想告诉韩国局方,那个错误
是我犯的,但不是故意的。至于当时,我本应该告诉ATC 我们无法到达指定高度
并请求别的指令。希望您考虑。
管制员发出诸如高度、速度或航向的限制指令是有原因的,而且一定和安全
 
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