曝光台 注意防骗
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安装跑道状态灯系统(RSLs）。
10 月份，在一架美国达美航空公司波音767 飞机在亚特兰大哈
兹菲尔德-杰克逊国际机场上错误的着陆在滑行道上之后，Sensis 公司
便一直着手改进ASDE-X 场面监视系统软件部分，并修改滑行道和跑
道警告系统，以避免航空器在滑行道着陆的事故再次发生。
此外，在11 月美国航空公司的试验中，ADS-B 表明其可以防止
跑道冲突。ADS-B 在潜在跑道冲突存在时提供驾驶舱告警的验证是
在FAA 的努力下进行的，以促进装备有必需电子设备的航空器的安
全和效率。
防范跑道偏离方面，6 月，霍尼韦尔宣布，波音将选择霍尼韦尔
标准版跑道感知与引导系统(RAAS) 作为2009 年底上市的777 和
747-8 飞机的新型选配部件。RAAS 系统是霍尼韦尔
SmartRunway(TM) 新型安全项目的一部分，为机组人员提供跑道情
况感知视觉与听觉警告。
11 月， EASA 批准将“滑跑偏离刹车”系统及“跑道偏离警告
及预防”（ROW/ROP）系统应用于空客A380 飞机，上述系统可提高
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飞机转场效率并减少发生飞机冲出跑道的危险。
在本报告即将完成前的1 月19 日，跑道拦阻系统(EMAS)再一次
在冲出跑道事故中发挥了作用。
4、自动化系统取证问题
虽然，航空器的高度自动化极大的提高了航空旅行的安全性。但
2009 年法航447 航班在大西洋上空失事，使得人们对越来越多的自
动化系统的应用产生疑虑。目前法航447 航班事故的确切原因还不得
而知，但可以确知的是在皮托管系统工作异常的情况下，机载的自动
化系统给机组提供了混乱的信息提示，而机组无法确认该相信哪些信
息，不相信哪些。
2005 年8 月1，一架波音777-200 飞机（注册号9M-MRG）从澳
大利亚珀斯飞往马来西亚吉隆坡过程中发生意外颠簸，后来对ADIRU
的检查发现，事故发生时数个加速度计中的一个失效，而另外一个在
2001 年6 月失效。澳大利亚ATSB 在事故调查中发现，在波音777 的
ADIRU 操作系统进行适航取证的过程中，ADIRU 操作系统的所有功能
都进行了验证测试，但没有测试一个加速度计故障输出异常值，系统
重启，又一个加速度计失效这样的特殊情况，而在实际运行过程中这
一情况出现了。
我们在研究起飞性能数据错误问题过程中，调研了CAA 强制事件
报告系统(MOR)数据中的数个事件，其中在三起事件中发现飞行管理
计算机(FMC)设计上的缺陷，它允许机长和副驾驶的FMC 显示器上显
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示不同的数字，当重量变化被输入到FMC 中，另外一个人的显示器上
没有反应。
类似的低级BUG 在机载软件系统中常有发现，当类似系统报警时
机组常常无法确定是真实的还是虚假的，指望机组了解所有相关自动
化系统的知识是不可能的，所以航空界必须有所作为，在类似系统安
装到飞机前解决相关问题，而不是发现问题后再补救。
5、失速培训问题
2004 年我国发生1121 事故以及随后美国的1128 事故之后，国际
民航界开始关注民航飞行员的失速改出培训，加拿大方面于2005 年
出台了相关的AC。
今年2 月美国科尔根航空公司DHC-8-402 Q400 客机（注册号
N200WQ）在布法罗国际机场(KBUF)进近过程中坠毁，50 人遇难。
随着事故调查的深入，讨论的重点逐渐由最初的对机组疲劳和机组违
反清静驾驶舱原则的关注，转移到对结冰条件运行时仪表盘关于参考
速度显示不当以及航空公司失速培训的问题上来。
科尔根航空公司的飞行员于12 月31 日说：科尔根航空公司不适
当的培训可能影响了驾驶员任斯洛（Marvin Renslow）做了一个重大
的决定，拉高机头。NTSB 的文件记载证实了飞行员所反映的问题，
更重要的是，科尔根的培训手册教导飞行员要“维持飞机的高度”。
这一点来源于FAA 的一项标准，而FAA 于2008 年11 月份放弃了那
个标准，现在着重取得速度以便从失速中恢复过来。但事故发生时，
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科尔根的培训手册也是FAA 批准的。
此外，事故调查还发现，虽然事故飞机的机组人员在模拟器上受
到过失速改出培训，但没有关于使用推杆器的指导。
同时，美国FAA 航空医学处的最近一次研究表明，对于改出处
于异常姿态状态下的航空器，有特技飞行经历的飞行员的表现，和仅
仅只在地面飞行模拟器中经历过的飞行员的表现，二者之间有着巨大
的差别。而我国飞行人员即使在模拟器上的失速改出训练也不够。
6、鸟击问题
2009 年发生了引人注目的美国合众国航空公司A320 客机鸟击后
双发失效，在纽约哈德逊河迫降的事故，这一事故使人们对鸟击问题
更加重视，并引发了关于鸟击适航标准的讨论。
与造成该事故的加拿大鹅类似的体重较大鸟的总量在近几十年
内急剧增长，这次事故提醒航空业专家们注意鸟类与飞机发生灾难性
碰撞的风险正在增加。
一些可能的解决策略，包括：缩小该类鸟种的种群、在机场周围
实施更加严格的防鸟措施以及对飞行员进行更多的培训。另外一种思
路是改良现有引擎，增加其承受与体重较大鸟碰撞的能力——但是，
因为成本原因，飞机制造商们对这个建议表示反对。
2009 年9 月29 日，NTSB 致信FAA，就2008 年3 月4 日在俄
克拉荷马城威利波斯特机场附近坠毁的N113SH 事故发出数条安全
建议，NTSB 确定这一事故的可能原因是机翼结构在与一只或多只大
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型鸟（美洲白鹈鹕）的撞击过程中严重损坏，造成飞机失控。这些建
议中包括四项解决鸟击问题的建议：
1、修订FAR25 部关于鸟击的审定标准，使得飞行中与鸟撞击的
承受标准在整个飞机结构上保持一致，在起草这次修订时要考虑最新
的军用和民用鸟击数据库信息和鸟口的发展趋势。(A-09-72)
2、核实所有的靠近林地、水面、湿地或者其他野生动物引诱物
的联邦负责的通用机场参照AC 150/5200-33B 进行野生动物风险评
估。(A-09-73)
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民航安全资料1(17)
