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的程序应对。但机场安检却不这样，他们似乎认为自己就是法律，而你只是他们
紧张工作中的一部分，因此可以凌驾于你的一切权利之上。
DfT 未能完成使飞行更加安全的使命，他们所建立起的安检体系让人感觉安
检变得更加严密，但是安检实施的方式却疏远了航空专业人才。现在的“安检”
至少已经妨碍到正常的生活，最糟的情况下甚至可以用一群流氓来形容他们。
我也曾遇到过类似的事件，和上期报告（2）中描述的差不多（个人检查时
下流的骚扰）。我向机场管理部门投诉，可立即就受到了安检监察的训斥，他认
为：“我们想怎么做都行。”以我对安检的经验我得出这样的结论，如果我够倒霉
再遇到这种情况的话，我一定会报警。至少我知道应该在哪向他们投诉。
好的安保需要所有相关人员通力合作，但大多数机场安保部门却已经完全失
去了机场员工的信任。我认为应对安检时只有法律和规章能够保证你的人身权利
不受侵害。
请继续为这个问题做点有益的事情吧。
CHIRP 评论：公布这些有关安检的报告不应被理解为是在刻意渲染对个人安
检无法容忍的情绪。如果你确实遇到上面所述的各类困难，应避免和当事人冲突，
而应尽早向公司报告，特别是当你安全完成本职工作的能力出现问题时。
工程师报告
编者的话
1. 2007 工程调查
首先感谢所有参与调查并表达真实想法的朋友。60%的调查回复是通过网络
提交的，这说明我们还需要进一步改进CHIRP 的网站以使其变得对使用者更加友
好。超过90%的回复者认为CHIRP 是对他们有益的独立实体，他们还说FEEDBACK
是很有用的文献，尽管需要较高的工程背景。
93%的回复者说他们已经让公司发布了与维修相关的材料，这些材料同样使
用方便。调查还显示现在的工程团队富有经验，大多数人工作时间在16-40 年之
间。这表明我们已经拥有了良好的知识基础，可以实施更具前瞻性的方法来改进
安全水平。
关于工程师不情愿通过这个程序提出关注事项的原因在评论中有如下意见：
由于在小公司工作担心工作受到威胁，所以签约工程师不乐意提交报告。一名回
复者感到CHIRP 的工作程序是否公正值得怀疑，因为最近加入CHIRP 的工程专家
来自于管理岗位，因此不能保证其独立性。关于这些评论，重要的是请记住我们
在未征得报告人许可的情况下不会对报告采取任何行动，因此你依然可以控制你
的报告中所涉及的内容。
另有评论认为CHIRP 的某些回复要么否定或者“贬低”了当时的情形，要么
无法如实的反映当时我们在飞机上的想法。
如早先提到的，CHIRP 网站正在进行升级。当升级完成后，完整的调查结果
报告将公布。最近，工程师提交的报告数量有所增加，报告问题的范围也有所扩
大。同时作为对收到的一些反馈的响应，本期中的工程报告部分进一步提高了专
业层次。
2. 维修差错管理系统（MEMS）
由CHIRP 代表航空公司和维修机构成员管理的MEMS 的数据库中包含超过
750 份报告。这些报告都是成员公司提交的MEDA 调查报告。
最近对525 份未经鉴别的维修报告的分析显示最常发生的是安装差错
（39%），或许这并不让人惊讶。参看目前维修差错调查后实施的一些解决办法，
其中简化维修说明和改进访问已证实数据的方法（特别是基于电脑系统）被认为
是最有效的。
在67 起（12%）案例中发现检查标准不完善，其中独立进行的检查有17 次
失效。
在大多数情况下，公司选择通过附加训练和/或简令的方式，特别是在轮班
时，使工程师们了解到这些问题和相应的解决办法。
从已经鉴别的数据中可发现，差错发生频率最高的是发动机（122 起报告）。
飞行控制部分（75 起报告）和起落架（68 起报告）是差错发生频率排在第二和第
三的两大类。
差错向来不是故意的，但是认为“不会出问题”的想法有时却会出现在我们
脑子里。如果出了问题会怎样呢？我们是否确实考虑到可能的后果呢？
与“现代文化”联系在一起的纪律缺乏被认为是造成某些人更容易缺少安全
意识的原因。这就引发出一个问题，对于工作和其他的工作人员来说什么样的行
为是可以接受的。还有，特别是由于现代设备的高可靠性，我们当中某些人是否
变得过于自信。
好的安全文化需要组织中的各个层次都参于其中并承担义务，以及重视个人
的职责和义务。维修是一项实践工作，需要团队合作的方式，我们每个人都可以
独立学习，但是工作时要紧密联系。
Mick Skinner
收到的最频繁的工程问题如下
2006 年7 月至2007 年6 月
16
13 13
11
8
7
6
4 4
3
0
2
4
6
8
10
12
14
16
安保
地面
程序
其他人的应用，适当，存在
规章/法律
符合
公司政策
运行，安全报告，纪律/委屈
维修
航线，基地，修理
压力
商业，来自管理部门/监管部门，时间
执照
工程执照
文件
合适/充足
资源
人力/员工，工具/设备
飞机技术
系统，推进
维修压力
报告内容：我为英国某机场的一个维修提供商工作，主要只对一家客户服务。
最近一段时间，完成繁重的维修检查工作需要越来越多的时间，部分原因是缺少
备用部件/支持，但主要原因是公司送来维修的飞机状况很差。
最近我获知一名高级主管告诉顾客由于他们糟糕的维护，飞机的维修时间和
花费已无法控制，结果这名主管被解雇了，而CAA 对此无能为力。依我看来这种
状况可能变得更糟，特别是如果维修机构被迫谎称一切都好的时候。
如果存在与法律冲突的可能性我是不会进一步评论的。现在就看你们的了，
如果飞机没有正确维修，旅客就处在危险之中。
CHIRP 评论：此事已向CAA 报告，他们决定重新审查航空公司与维修提供商
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民航安全资料1(175)
