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与此相反，FAA 没有要求121 部的运营商为升级的机长提供特定的对于从副驾驶到
机长（PIC）的过渡非常重要的领导技能训练。对于许多新任机长来说，包括这起事故
飞机的机长，最初的升级首先表现为，在执行航空运营任务期间，他们有责任领导和管
理多名机组人员。由于机长在建立和维持安全的运营条件中起着关键作用，升级的机长
将会在指挥和领导能力的特定训练中大大受益。
2007 年10 月，该机长完成了升级；当时科尔根航空公司为升级了的机长们提供1
天时间的有关责任和义务的训练课程。虽然机组和签派员训练的主管称这些课程是用来
帮助新任机长完成向新角色的过渡，但是NTSB 在对其训练内容审查后说它重点是描述
了成为机长后与行政职责相关的内容。这项升级训练课程没有包括适用于提高领导技
能、管理监督、命令授权的重要内容。
一些航空运营商为他们机长的升级提供领导能力的训练。例如，一家支线航空运营
商把它的领导能力训练时间从2 小时延长至8 小时，目的是能够介绍领导技能相关的补
充信息。这个变化是在机长升级时对不可接受的训练失败（主要是由于领导才能和判断
因素）做出的回应。扩展的课程模块包括领导能力、权限和职责；下达简令和任务报告
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情景；决策过程，包括那些紧急情况下的；排练针对航线飞行情景；风险管理和资源利
用。
行业的变化（包括双座驾驶舱和支线航空的出现）使得121 部的飞行员不需要积累
大量的作为副驾驶的飞行经验，就有升级到机长的机会。没有这些重要的接受指导和观
察学习的机会，缺乏作为普通飞行员的飞行时间，对于一个飞行员获得有效的领导技能
来管理一架多机组飞机来说可能是困难的。此外，航空公司必须对其机长灌输他们的领
导价值观和安全文化，因为机长才是对每次飞行的安全最终负责人。
在这起事故的公开听证会上，航线飞行员协会（ALPA）安全委员会主席讨论了公司
给升级的机长提供领导技能训练的需要以及机长建立驾驶舱恰当的工作基调的需要。负
责科尔根航空公司的主任运行检查员称，通过事故发生后的访谈发现，这方面的训练是
十分重要的，所以应该作为要求。
NTSB 断定特定的领导技能训练能够帮助升级的机长标准化和强化机长在航线运行
中所必须的关键命令授权技巧，一些运营人已经开始提供这种训练，但是有些还没有。
因此，NTSB 建议FAA 发布一份有关领导技能训练的咨询通告并含有指导材料，对按照
联邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部运营的公司的升级机长进行训练，包
括有效领导的方法和技巧、行为规范标准、下达简令和任务报告的策略、强化和技能改
进以及其他航空公司运营所需的关键知识、技术和能力。NTSB 还建议FAA 应该要求所
有121 部、135 部和91 部K 分部的运营人给他们的升级机长提供一门符合安全建议
A-10-13 所要求的咨询通告中的具体的领导技能训练课程。
3.7 失速训练
在私人和商业飞行员执照训练时，飞行员要实施从完全失速中改出。尽管这些失速
改出典型的是在小型的训练飞机上完成的，这种训练中的感觉和经验会在飞行员身上长
期保留。然而，当飞行员转而驾驶大型的、配备了自动驾驶仪的运输类飞机时，他们很
少得到真实失速的感受和如何处理它们的强化训练，因为航空公司训练不要求飞行员练
习改出完全失速。
航空运输驾驶员实操考试标准就航空公司飞行员应该如何进入、引导并且改出即将
发生的失速（被称为接近失速）提供了明确指导，但不是完全的空气动力失速。接近失
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速机动要求严格遵循精确的空速、高度和航向控制，以及连续的平滑的正向控制。科尔
根航空公司训练手册的失速训练程序以实操考试标准为参考，并且训练记录显示那起事
故中的飞行员在Q400 型飞机训练时符合这些标准。
目前实操考试标准要求飞行员以最小高度损失改出接近失速。只要飞机没有完全失
速这一改出程序可能就是有效的。
然而，高度损失标准并不是确定一名飞行员能否识别并恰当应对完全失速的一个适
当方法。一旦发生了失速，除非减小机翼迎角，否则飞机就无法改出，这使得损失高度
成为必然。在失速迎角上，阻力很大，可用的推力可能不足以克服阻力，必须利用升降
舵使飞机低头。失速改出期间的高度损失取决于好几个变量，包括飞机飞的有多慢以及
飞机俯冲的有多快。《飞机非正常状态改出训练指导》（Airplane Upset Recovery
Training Aid）的2.6.3.1 节描述，“要改出失速，必须将迎角减小至低于失速迎角—
—控制机头俯冲并且保持直至改出失速。”
现在的航空公司训练强调失速改出时需要利用动力维持高度，而且大多数涡轮动力
飞机都能飞到接近失速然后主要通过使用全功率（以及按规定进行俯仰操纵以对抗任何
动力诱发的俯仰变化）来实现改出。科尔根航空公司Q400 型飞机飞行员指出，对于接
近失速改出，使用全功率通常需要在驾驶杆施加把机头朝下的压力，但是那细微的俯仰
变化是必需的。飞行员们表示训练时要求他们在改出时利用向前和向后的驾驶杆压力平
衡（而不是做一个显著的前推）来达到期望的俯仰程度，这样飞机能重新获得飞行迎角
和空速。
虽然航空公司飞行员被训练在接近失速改出时使用动力来保持高度，但是一旦发生
真正的空气动力失速，积极的使机头朝下的控制力是飞行员必须采取的首要步骤。因为
使用动力本身不会将已失速的飞机改出，假如飞机发展成完全失速，接近失速训练可能
会对飞行员的操作有负面影响。
尽管这起事故中的机长像训练的那样使用动力显然是试图保持高度，然而他并没有
使用全功率（发动机油门杆达到约70°，档位设定80°），而且他对失速警告响应不
当，向后拉了驾驶杆。
NTSB 识别出与科尔根航空公司Q400 型飞机接近失速模拟机训练相关的3 个原因，
解释了为什么那位机长明显对失速警告感到吃惊和困惑。首先，科尔根航空公司的模拟
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民航安全资料1(105)
