曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
事故是可挽救的，应急撤离有序实施，所有乘客离开飞机，无人受伤。
图1：减震器正常（蓝）和过度伸张（黄）位置对比
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调查报告：Avitrans SF34 尼泊罗附近差点与战斗机相撞
2007 年10 月3 日，北欧航空公司（Avitrans Nordic AB）的一架萨博（Saab）
340B 型飞机，登记号SK-KXI 执行航班2Q-612，由瑞典龙讷比市（Ronneby）飞
往斯德哥尔摩-布鲁玛机场（Stockholm Bromma），在龙讷比北部约50 海里、尼
泊罗西北部20 海里处FL150 高度上飞行机组忽然瞥见在他们1 点钟方位距离大
约6 海里处有一些飞机，但很快就看不见了。他们的空中防撞系统（TCAS）屏幕
显示约1 点钟方位上另一架飞机正在高速接近。过了一会儿TCAS 发布决断提示
（RA）“爬升！爬升！”机组遵照它爬升了700-800 英尺左右，然后TCAS 发出相
反警告“下降！下降！”使得机组又下降回到FL150 高度，此时TCAS 发出“注意
垂直速度！”决断提示。TCAS 宣布冲突解除后，机组继续飞往斯德哥尔摩-布鲁
玛机场安全着陆。
瑞典事故调查委员会SHK 公布了瑞典语的最终调查报告，得出造成事故的可
能原因如下：
武装部队战斗机接受和核实许可的程序不足。影响因素是缺乏在民航空域
环境下运行的设备。
事件调查委员会报告说，根据民用和军用雷达数据，两架飞机之间的最小垂
直间隔曾达100 英尺，侧向间隔950 米（3，110 英尺）。
当军航管制员将战斗机移交给民航空管时，那架瑞典鹰狮战斗机（Gripen）
已经完成了军事训练课并且在FL300 高度层上飞往龙讷比。民航管制员允许战斗
机下降到FL200 高度层，然后考虑到自己的工作时间段里飞机流量较平稳，他允
许该飞机下降到FL160 高度层，战斗机飞行员正确复诵了许可并且很快下降了。
在鹰狮战斗机穿过FL160 高度继续下降前，管制员允许另一架商业航班保持
FL150。在高度15500 英尺时战斗机飞行员对得到的许可感到不安，并请求确认
自己是被放行到FL150。管制员立刻意识到潜在的冲突，打算让鹰狮再次爬升，
在通话时他发现不管怎样战斗机已经下降到了FL148，而且已位于萨博飞机稍下
方一点，因此管制员终止通话。就在那时萨博飞机的TCAS 系统命令机组爬升。
鹰狮战斗机飞行员目视发现了和他约处于同一高度层、位于他10 点钟方位
相距不远处的那架双发飞机，通报管制员看到了飞机后，立刻开始爬升到FL160
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高度层。
图1：雷达轨迹，蓝色军机黑色民机
事件调查委员会说，该鹰狮战斗机有一个应答机传输数据，能让其他飞机用
他们的TCAS 系统探测到冲突危险，不过它机上并不具备TCAS 系统。该战斗机也
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没有为机组记录/想起指定的高度提供配套装置，飞机也没有一个在它接近或者
偏离指定高度时提供听觉警告的系统。该机没有自动驾驶过渡到指定高度（如放
行的高度）的功能。
空中交通管制的雷达系统具有短期冲突告警系统的功能，不过由于向两架飞
机提供了许可而没有触发。要是只在鹰狮战斗机下降至穿过FL160 高度层后发布
短期冲突告警，由于下降和接近的速度非常快，空中交通管制员也没有足够的时
间采取任何措施。
事故调查委员会表示萨博340B 型飞机上的TCAS 工作正常。
事故调查委员会相信，给另一架飞机的保持FL150 高度的许可潜意识地影响
了鹰狮战斗机飞行员。
瑞典语事故调查报告下载地址：
http://www.havkom.se/virtupload/reports/RM2010_01.pdf
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英国航空公司飞机在格拉斯哥两次降低到最低安全高度以
下
一架航班号为BA-1472 的英国航空公司空客A320-200 客机（注册号
G-EUUR），从伦敦希斯罗机场飞往格拉斯哥（Glasgow），机上有4 名机组人员和
未知数目的乘客，在白天仪表气象条件下，副驾驶驾驶着飞机被引导着在23 号
跑道上最后进近，航向为325 度，当地时间大约为8 点11 分（08:11 世界协调
时），这时机组人员收到并接受了下降到2000 英尺的指令。机组随后又收到一个
左转，航向为275 度的指令，但是飞机已经穿过了航向道。然而飞机仍旧在转弯，
同时下降到大约2300 英尺的高度，这时近地警告系统(GPWS)发出“地形！地形！
拉起！”的警告声，副驾驶断开自动驾驶仪，使用全推力，并将机头拉起使飞机
形成17 度仰角的姿态，这时机组收到航向为200 度的指令，同时把关于GPWS
的警告事件报告了管制员，进行复飞。飞机以5000 英尺/分钟的爬升率飞上了云
层，又变成了目视气象条件（VMC）。飞机在平均海平面以上5000 英尺的高度改
平，然后在引导下第二次进近，最后安全着陆。
英国运输部航空器失事调查委员会（AAIB）发布的公告陈述说，到AAIB 收
到关于此次事件相关信息的时候，飞行数据记录器和驾驶舱话音记录器记录的信
息已经被覆盖。虽然空中交通管制员和飞行机组人员通过他们独立的报告系统报
告了这起不安全事件，但是在当天剩余时间内他们继续自己的工作，都没有考虑
到这起不安全事件可能已经影响了他们的工作。结果，AAIB 不得不利用英国航
空公司飞行数据监视系统中的数据、雷达、空中交通管制（ATC）的录音带和采
访与此相关的人员来进行调查。
格拉斯哥的空中交通管制只有一个管制人员，这是他休假后第一次轮班，他
在08:00L 开始工作，交通负荷较轻。当飞机飞行在LANAK 报告点上面的FL050
时，他发布了航向为325 度，下降到3000 英尺的指令。之后他考虑到截获航向
道所需的航向要遇到风速大约为40 节的强西风，于是决定将航向改为275 度。
他把航向写在飞行进程单上，但是没有发送指令（格拉斯哥的ATC 有一个政策：
说的同时写，听的同时读：当指令发送时，应该写在飞行进程单上，机组人员复
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诵时应该对照着写下的或计划中的指令）。
他认为他已经发出了航向275 的指令，随后他便指令飞行高度下降到2000
英尺，然而机组人员仍沿325 度的航向飞行，而且从仪表着陆系统（ILS）中心
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民航安全资料1(139)
