曝光台 注意防骗
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12:23:22Z，机组获准在36L 跑道起飞，飞机数据记录12:23:28Z 松刹车飞机开始
加速，两台发动机全部达到EPR2.0。
12:24:06Z 达到V1，12:24:10Z CVR 记录喊话“抬前轮”，飞机开始离地。
12:24:25Z，抖杆器工作，4 秒钟后告警装置告警“失速”。
飞机在滑行1950 米后离地，最大高度40 英尺，目击者称该机起飞滑跑比该型飞机
正常起飞也远得多，初始爬升梯度感觉非常小。
飞机离地后，轻微左滚后右滚20 度；之后再次轻微左滚后右滚达到32 度坡度，最
大俯仰角18 度。
飞机第一次触地点距离跑道头3207.5 米，靠右60 米（从中心线开始算），触地部
位包括尾椎、右翼和右侧发动机罩。撞地的痕迹与跑道中心线夹角16 度，向前延伸448
米，之后的地形使机体再次离地，150 米后再次触地向前滑，停在小溪边。残骸集中点
与最早触地点距离1093 米，总共约12 公顷区域因此起火。
几乎所有的飞机部件全部被复原。两台发动机与机体分离，右侧反喷在距离最初撞
地点235 米，主残骸所在点846 米的地方被发现，处在缩回的状态。左侧反喷在距离最
初撞地点913 米，主残骸所在点144 米的地方被发现，处在打开的状态。
在触地前，该机的两台发动机及其反喷装置都没有任何问题嫌疑，尾翼的操纵面也
没有嫌疑。
西班牙航空公司要求每天第一次起飞前检查起飞告警系统(TOWS)，而根据麦道公司
1987 年9 月提出的建议TOWS 应该每次起飞前检查，该建议是针对1987 年8 月16 日
美
国西北航空公司MD82 飞机在底特律坠毁事故提出的，但西班牙航空公司可能从未获得
该建议。
CIAIAC 建议FAA、DGAC、AESA 以及欧盟所有民航当局，需要强制在每次起飞前检
查起飞告警系统(TOWS)，尤其是MD-82 和类似飞机。
调查报告草稿的泄漏在调查组引起了轩然大波，9 月18 日所有来自专业组织的代
表递交了辞呈。但西班牙运输部长拒绝接受辞呈直到这些专业组织（例如飞行员协会）
指定一名新的代表。同时究竟是谁泄漏了报告草稿正在被愤怒的追查。
西班牙航空公司也针对泄漏报告事件对员工发表声明说，文中包含许多未经证实的
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内容，结论也不是客观的和经过论证的，所以西班牙航空公司针对这个泄露的草稿给出
了很多澄清和更正。
10 月9 日信息
10 月9 日西班牙事故调查部门CIAIAC 公布了初始事故调查报告（西班牙语版，9
月中旬该报告的草稿曾泄漏），10 月15 日发布了该报告的英文版。
根据报告，事故飞机在马德里机场第一次准备起飞时起飞重量141863 磅（约64.5
吨，该机最大允许启飞重量147000 磅，66.7 吨）。根据FDR 数据，准备起飞过程中襟
翼设置为11 度，总温探头显示读数104°C，这严重限制可用起飞推力，所以机组在被
放行起飞90 秒钟后要求离开跑道，随后将飞机滑回停机坪。
机务人员研究后，断开了总温管的加热电路，这符合最低设备清单标准。之后飞机
被放行，在随后的滑行过程中总温管读数为30°C。
在再次准备起飞前飞机又加了1080 升燃油，于当地时间14:08（12:08Z）启动滑
行到36L 跑道起飞。在此期间，机组根据西班牙航空公司飞行手册完整的执行了起飞前
的各种检查单，包括启动前检查单，发动机启动检查单，发动机启动后检查单，滑行检
查单，在临近跑道时机组完成了即将起飞检查单。
当地时间14: 23:14 (12:23:14Z)，事故飞机获准起飞，当时塔台报告风向210 度
风速5 海里/小时；对应12:00Z 的METAR 报为风向350 度，风速2 海里/小时，温度28
°C，QNH1019 毫巴；对应12:30Z 的METAR 报为风向180 度，风速7 海里/小时，风向
在90 度与240 度之间变化，QNH1018 毫巴。
获准起飞后5 秒，飞机松刹车开始滑跑，9 秒钟后EPR 显示1.4 并持续增长到1.95。
到12:24:06Z，即机组松刹车后37 秒，机组喊话V1，两秒钟后表速154 节飞机开始抬
前轮，DFDR 也很快就记录空地转换。抬前轮后6 秒(12:24:14Z)飞机抖杆，合成的MD-8x
系列的失速警告响起，三声喇叭响加上一个合成的“stall”语音，抬前轮后15 秒
(12:24:23Z)，飞机撞地。
在整个起飞滑跑和离地升空后的飞行过程中，FDR 和CVR 都没有记录关于起飞构型
错误的警告信息。第二次起飞从发动机启动到飞机撞地的整个过程中FDR 记录襟翼为0
度。
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事故飞机从距跑道起飞端1950 米处离地，最大高度40 英尺。飞机轻微向左倾斜后
快速向右滚转到20 度坡度，之后再次轻微向左倾斜后再次向右快速倾斜到32 度，这一
过程中记录的最大俯仰角为18 度。
事故飞机最初撞地部位是尾锥，几乎同时右侧翼尖和右侧发动机罩撞地。撞地的痕
迹在跑道右侧（从起飞的方向看），距离跑道中心线60 米，距离跑道头3207.5 米。之
后撞痕与跑道中心线成16 度夹角，向前延伸448 米到达跑道地带边缘，由于之外的机
场围界公路比跑道标高低5.5 米，所以飞机再次离地，150 米后再次触地向前滑，停在
小溪边。残骸集中点与最早触地点距离1093 米，总共约12 公顷区域因此起火。
右侧反喷在最初撞地点以北235 米，发动机主体所在点以南846 米处被发现，处在
缩回的状态。维修记录显示该反喷被机务人员锁定在缩回状态。
左侧反喷在最初撞地点以北913 米，发动机主体所在点以南144 米处被发现，处在
打开的状态。损坏和反推门的位置全部是撞击力造成的，没有证据表明该反喷在撞地前
被打开。
通过对发动机核心部件的目视检查发现两台发动机在撞地时都在正常提供动力，
DFDR 数据显示直至撞地前两台发动机的各项参数都在正常工作范围。
事故飞机使用燃油的油样检查符合规范。
经检查，撞地前水平尾翼和水平安定面保持完整，螺旋千斤顶正在驱动水平安定面
向使飞机抬头的方向偏转。垂尾和方向舵撞地前未受损坏，工作正常。
5 个（2 左3 右）襟翼作动器被找到，4 个能在没有液压的情况下自由伸缩，第5
个被撞击起火损坏，处在阻塞状态。
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民航安全资料1(97)
