曝光台 注意防骗
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我想去的地方，要飞机有什么用？”他没有把安全作为最终的有限制的绩效目标，
认为安全不是首位的。
如何告诉一个五百磅的家伙去做什么？让一个八百磅的家伙去传递信息。为
了帮助机组人员，亿万富翁的董事会说他们是希望他能多待一段时间。
安全的旅行始于具有正确的工作工具——适当的方法。在做飞行计划时，我
问主管：“你想被飞机的容量和员工的能力所限制吗？”换句话说，公司是想让
飞机随时都在等待飞行（例如不飞也不维修）还是飞机在维护后可以飞行却因为
飞行员超时而不能飞？
这里最多的回答就是他们想要足够的飞行员去执行巨大的飞行任务。这是合
乎逻辑的。对于大多数公司节约员工的做法，飞行机组人员体现的价值是巨大的。
但是这也取决于航空领导对于员工的需求和限制的明确定义。否则，那些服务团
队将会有更大的压力，用最少的人做尽可能多的事，这样提高了风险。
比起它们的商业伙伴来，公务航空可以利用技术资源构建一个安全优势。航
空公司受制于维持机队的共性和成本的控制。许多公务航空包括积极的航空安全
投资政策；如果安全水平提高了，就符合预算。这就是新技术通常先于商业飞机
而首先用于公务机上的原因。完整的一套集成航空电子设备正在成为新的商用飞
机的标准。此外，越来越多的公务机队的的飞机开始花样翻新，更换数字显示器
和传输天气状况的增音辅助屏幕，增加地面识别，机场地面移动地图和许多其它
提高机组人员情景意识的技术，这些都提高了安全水平。
用于把这些资源变成行动的过程就是安全绩效真正实现的过程。绩效的标准
通常被公司的执行主管描述为“最好的、更好的做法”。执行主管通常不是很清
楚那代表什么意思，就连大多数航空专业人员也是这样，因为直到现在也没有对
“最好的做法”的实际意义的定义。通常用政府制定的规章和制造商提供的运行
手册做为标准。这些标准在本质上是防止失效。这些是“你应该”，“你不应该这
样”的冗长叙述，目的是避免金属变形和人身伤害。要把绩效标准提高到更高层
次就要采取最好的做法，需要提前对预期结果的实现，包括对安全的保证。
从一个从业者的角度来看，最好的做法需要对与其结果以及实现它的最好程
序的准确定义。下一步就是监控行动中的程序，提前处理可能的变化，确保绩效
保持在预期的参数范围内。
南方航空公司的主管迈克·梅就是一个极好的例子。他的业务包括三个美国
基地：乔治亚州的亚特兰大、阿拉巴马州的伯明翰和佛罗里达州的彭萨科拉。在
一个特殊的雷暴天，迈克无意中听到一个来自伯明翰的相对年轻的机长和一个他
亚特兰大基地的老机长的一段谈话。那个年轻人正在抱怨亚特兰大到伯明翰航线
的天气是多么的糟糕，并计划延迟他的回程航班，等天气好转再飞回去。那个岁
数大的机长来自亚特兰大，正在吹嘘他已经在同样恶劣的条件下飞过数百次航班
了，并且确定他即将按时起飞。
迈克请这位年长的机长来到自己的办公室。私底下，迈克向他解释希望他去
劝阻年轻机长不要超出自己能力去冒险，把飞机和旅客置于风险中。接着他问那
位机长怎么可以这样做。随后的谈话成了一个新的做法的基础。当需要做决断时，
采取保守的做法，并且在情况好转之前都这样做。换句话说，在那个特殊的日子，
除非年轻的机长认为天气足够好了，否则没有人会从伯明翰飞回亚特兰大，并且
没有人会施压使他改变看法。
与这种安全高效的领导行为相对的是航空或维修主管凭借其权力对政策和
标准进行修改的声明，其中的一些政策和标准可能凭借他或她的批准而被修改。
换句话说，这些声明允许部门的政策和标准随时改变。这个方法可能看起来会提
高服务，因为标准可以为了使任务更容易完成而随时调整，但是它有两个主要缺
陷：在绩效等级中它把服务置于安全之上，并且它明显破坏了安全服务团队——
机组的权威。
机组是一个最关键的因素，最有效的做法是广泛推行安全管理体系（SMS）。
SMS 成功的核心之处在于对飞行中的任一方面都严格应用风险管理。TI 采用一
种非常高效的多功能方法，在每次飞行之前，签派、维修工程师和机组人员，包
括客舱安全乘务员聚在一起，讨论飞行中的所有参数和变量——飞机、设备、维
修情况、乘客、货物和行李、时间、餐饮、天气、机场、跑道、基地的承运人、
地面运输等等。讨论的目的就是SMS 的核心所在，即确保旅行安全、高效、不出
意外。在飞机回到基地之前，同样的组要听完对整个飞行以及每个航段的报告，
飞行才算真正结束。TI 已经采用一种高效的、主动的飞行程序管理方法，这些
程序有助于更好的飞行。它保证了安全、服务和效率三个目标处于合理的优先次
序。它能识别潜在的的风险和变化，他让机组有能力去解决问题，并给出最有效
的指导方针和解决方案。
TI 具有全套的工具：
·一个强调安全的清晰的领导和组织愿景；
·用普遍认可的文化驱动的各级人员的责任；并且，
·将全面明确地绩效标准体现在文档化的运行手册中，并围绕SMS 构建一系
列的实践过程和工作程序使其得到有效实施。
但是TI 是个例外。很大一部分的公务航空公司缺少这套完整的工具来管理。
虽然如此，公务航空的安全率还是和绝大多数商业航空公司差不多。当TI 标准
成为规范时我们将如何降低事故率呢？让我们一起探索吧。我们应共同营造一种
普遍的公务航空安全文化。让它从你的公司和航空部门开始吧。
Peter v.Agur,Jr 是VanAllen 集团的创始人和经营主管，这是一家为航空
安全和保障提供专家意见的咨询公司。他是飞行安全基金会(FSF)的企业咨询委
员会和国家商用航空协会（NBAA）的企业安全管理委员会的成员，具有航线运输
飞行员执照和MBA 学位，是NBAA 认证的航空经理。
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民航安全资料1(70)
