曝光台 注意防骗
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线方向吹过来的风的偏流角大于90 度。该管制员认为飞机转弯时较慢，发出下
降的指令35 秒后，他意识到飞机并没有转弯，便用无线电通知机组航向为275
度。
图1：格拉斯哥地形图
这架飞机以大约1300 英尺/分的下降速率下降到2300 英尺，并且以大约20
度的倾斜角度左转弯，然而与地形的靠近速率超过6000 英尺/分，这是由陡增的
地形和飞机的下降共同造成的。机组人员对GPWS 的警告做出反应后，飞机继续
下降了130 英尺，此时高度为2170 英尺。雷达高度表显示的飞机最低记录是959
英尺，之后飞机开始急剧爬升。飞机到达最低点时，前方山脊的顶部比雷达高度
表探测的地形点还要高300 英尺。但由于倾斜角的缘故飞机测量的是到飞机右侧
的一些地形的距离，所以飞机的这个高度比实际高度要高（作者注释：如果是完
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全平坦的地形，飞机飞行的倾斜角为20 度时，雷达高度表显示的高度为959 英
尺，然而实际飞行高度只有900 英尺，因此该飞机在地形最高点大约600 英尺的
上空）。尽管安全系数降低了，飞机仍然要在地形最高点之上飞行。
图2：进场图和飞行航迹
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复飞后，飞机在5000 英尺的高度改平，在引导下右转弯，进行第二次进近。
而飞机在引导下飞出了机组人员可用的进近航图范围之外。这个管制员发出指令
让飞机下降到4000 英尺，但当时飞机在那片区域上显示的最低安全高度不足
4000 英尺。然而风却把飞机吹向了一个最低安全高度要求为4500 英尺的区域，
管制员没有认识到自己第二次违反最小安全高度的要求，机组人员在他们的航图
范围之外不能够进行交叉检查。然而AAIB 指出，尽管低于要求的最低安全高度
（MSA），但是飞机仍然保持“地形安全”状态。
后来，管制员无法解释他在飞行进程单上写下指令却没有发送的原因。他表
示，当他认识到飞机穿过航向道，已经在Campise 线（雷达屏幕上标识Campsie
Fell 山陡增地形的一种警告线）以北时，他本应让飞机复飞，而不是帮助飞机
进近。
机组人员对飞机下降到2000 英尺的高度并不关心，因为他们预计会进行短
五边进近，而且很快会收到转弯和加入航向道的许可。副驾驶更加关心的是能量
水平，担心以当前的能量状态，无法沿下滑道下降。因此，他利用自动驾驶仪的
开放式下降特性来加速下降（导致下降速率大约为1500 英尺/分），但在发现最
后进近不是那么紧之后又改为使用垂直速度模式进行更为传统的下降（下降率大
约为1300 英尺/分）。
AAIB 发现地形图难以使用，AAIB 和民用航空局（CAA）的空中交通服务调查
人员以及国家空中交通服务（NATS）的空中交通管理人员试图在雷达屏幕上实时
显示的地形图上确定此事件中飞机的飞行轨迹，但该团队未能圆满的完成任务
（作者注释：这就解释了为什么第二次违反最低安全高度要求时管制员没有察觉
到）。
AAIB 分析，即使机组人员没有对GPWS 的警告做出反应或者是GPWS 已经不
起作用，飞机也不会撞地的。AAIB 还确定了另外两起不安全事件，一起发生在
2005 年，另一起则是在2007 年，这两起事件和这次格拉斯哥事件有相似的特征。
从2000 年到2008 年这段时间内还有另外26 起GPWS 告警事件，然而飞机都处于
“地形安全”状态，且GPWS 的触发是由雷达高度表读数的迅速变化引起的。这
些警告的次数在2006，2007，2008 年三年中已经降低到每年2 次。
该公告没有发布安全建议，然而，格拉斯哥的ATC，英国航空公司和CAA 都
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采取了若干安全行动。
事故调查报告地址：
http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Airbus%20A320-232,%20G
-EUUR%2003-10.pdf
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事件追踪：联邦快递DC10 在雷蒙德附近等待时失速
2008 年6 月14 日，一架联邦快递麦道MD-10 飞机(注册号N554FE)搭载三名
飞行机组，执行从田纳西州孟菲斯国际机场到美国纽约肯尼迪机场FX-764 航班，
飞机在高度层FL330 进入雷蒙德附近的一个等待程序后，失速警告抖杆器启动，
飞机也发生抖动。机组人员设法使飞机恢复，并继续飞往肯尼迪国际机场安全降
落。航后检查发现升降舵和右侧水平安定面严重受损。
国家运输安全委员会发布的事实报告中称，该飞机从航路点“HOXIE”加入
等待程序（入航航向115 度）。飞机的FMS（飞行管理系统）计算的等待速度是
230 节，比最小光洁速度高5 节，而机组希望FMS 默认的速度是265 节，也就是
ICAO 最大等待速度。于是机长将速度提高到240 节，以增大和最小速度间的余
度。机组预计自动驾驶会将转弯坡度限制在15 度。
当飞机以23 度的坡度进入等待后，空速下降到240 节以下，而当机翼恢复
水平后速度降到了235 节，但是速度无法恢复。因此，机组人员请求较低的飞行
高度，并获许可下降到FL320 。机长将坡度限制从自动状态转为15 度。在转
弯下降过程中速度下降到220 节，副驾驶建议展开缝翼，最大缝翼（展开）速度
显示为270 海里/小时，因此机长下令展开缝翼。在选择缝翼后显示的最大缝翼
速度降低到220 海里/小时，机长下令将缝翼立即收回。此时，飞机开始抖动，
自动缝翼展开警报也启动。机组人员要求进一步下降，并获准在FL290 高度层飞
行。飞机在穿越FL300 高度层时，停止了抖动。
从飞行数据记录器的数据来看，缝翼展开时速度为205 节，远低于260 节的
最高缝翼速度。然而，当时的马赫数为0.59，远高于缝翼展开的最大马赫数0.51。
随着缝翼展开，选定空速下降到0.51M 并且自动油门将推力从100％N1 减小到约
50％N1。当缝翼收回，自动油门推力再次增加至100％N1。等发动机再次加速时
空速已经下降到180 节，5 秒后失速警告抖杆器启动，并持续工作大约一分钟。
飞机的俯仰角在2 到12 度之间不断变化。在失速警告抖杆器启动期间飞机从
FL340 下降到FL306，随后以230 节的速度到达FL290。
飞行操作手册中关于失速恢复程序的部分如下。
中国航空网 www.aero.cn
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民航安全资料1(140)
