曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
头。2008 新年伊始，SCASS 执行工作组向一直以来给与SCASS 关心支持的各位领
导、专家、同事和朋友们致以新春的问候，也希望大家继续支持、关心SCASS
的建设与发展，多提宝贵意见。
2008 年SCASS 将继续坚持收集、积极反馈安全信息，积极宣传SCASS 系统的
同时注重自愿报告文化和理念的传播，加强与民航企事业单位的联系与合作，主
动为管理部门、业务部门和广大民航从业人员提供多种方式和渠道的安全信息，
与所有民航工作人员共同携手开创新的安全年！
本期简报收录了SCASS 最近收到的3 份报告，分别来自飞行员、通用人员和
管制员，希望这些事件能为大家提供帮助和经验。
飞行人员报告
一起A319 增压疑议事件
报告类型：飞行安全
关键词：座舱压力高度异常cabin altitude abnormal event
报告原文：
2007 年xx 月xx 日，机组驾A319 型飞机执行西安至九寨航班，飞机于西安
起飞，高度7800 米巡航到广元，由于九寨调配，ATC 指挥下降高度7200 米平飞，
距离交接点P142 大约5 海里，机组发现座舱高度大于8500 英尺且继续升高，机
组觉得有疑议，为慎重起见，决定备降成都，右座责任机长接管操纵飞机，请示
ATC 下降高度，ATC 指挥左转DROEX 下高度至6900 米，随即机组要求进一步下降
高度，ATC 指挥下5400 米，航向145°，当高度接近5400 米时，座舱高度恢复
正常，后正常在成都落地，滑回后经机务检查，飞机正常。
一、原因和教训
公司对上述事件进行分析总结，认为：
1. 机组理论上存在缺陷，对A319 飞机高原机场飞行客舱增压原理不清楚，
同时综合判断能力上也存在不足。
2. 机组没注意学习飞行部所发的相关安全提示，说明我们的机长安全意识
和工作责任心还不强，不能自觉地进行学习。
3. 机组对相关理论的缺乏，也充分说明了目前飞行技术培训还存在着不足，
技术信息交流不够畅通，培训上还存在死角。
并做出取消相关人员高原航线资格和给与相关人员经济处罚的决定。
二、安全措施和要求
1. 要求各中队、分部从干部和教员机长抓起，全面加强队伍飞行作风建设，
严格落实责任制度，提高全体人员的工作责任心，将安全意识落实到位。
2. 要求各中队、分部抓紧抓好各项培训和整改工作的落实，积极组织人员
进行手册、标准程序的强化学习，并对特情处置的案例进行有针对性的技术研讨。
3. 要求各中队、分部针对此事件，利用安全教育日或中队会，组织参加高
原特殊机场运行的飞行人员进行教育和研讨，使各飞行机组明确空客系列飞机座
舱增压系统的控制原理、主要控制组件的工作流程及飞行人员可调控的部件的位
置和方法。主要研讨题目为：
⑴ 高原飞行时，高原着陆电门的控制原理和开始工作的时机，如在高原机
场着陆前是根据那里提供的什么信息，在着陆前提前多少时间或距离开始调整座
舱压力，调节控制组件的工作原理，减压的速率是多少。
⑵ 在高原机场起飞后，何时开始增加座舱压力以适应降落场为正常机场的
场压，如高原机场起飞后，在折返点前需要返回高原机场降落，其工作情形是怎
样的。
⑶ A319 飞机着陆，下降阶段的起始点是否是以250NM 为起点，当飞机进入
下降阶段时，增压系统是从哪里获得开始调整座舱压力的信号，与A321、A320
机型相比较有无程序上的区别。
⑷ 如无ECAM 警告，但座舱压力确实发生了变化，在处置上，飞行人员需记
录哪些信息，以便分析故障发生的原因。
⑸ 经过改装后可飞高原机场的飞机，当高原着陆电门在接通位置，如确实
飞机发生了失压情况，在座舱高度达到多少，乘客氧气面罩可自动放出。如没有
能发生ECAM 警告，而飞机实际情况确实有故障，机上氧气设备能否能自动放出?
在这种情况下，如面罩不能自动放出，机长何时应决定自己使用氧气，同时决定
乘客使用氧气，采取紧急下降措施。
专家点评：
1、从报告的整体来看，由于机组认为飞机的增压系统工作“有疑议，为慎
重起见，决定备降成都”，应该说，从结果上来看，机组的判断和决断并没有过
错；但是，根据机型的空调增压系统理论和机组的CRM 机能上来判定，机组的
判断能力和决断能力不是处于优秀能力的范围内。
自A319 问世以来，其同型别的A320/321，在已经执飞的高原机场航线中，
或者说在执飞的部分正常的航线飞行中，已经出现很多次类似的“疑议”问题。
从目前的诊断结论上来看，没有一起是有足够的证据来表明增压系统出现了故
障。从报告的事件描述上来看，也是该类型的问题：空调增压系统正常工作下的
非正常现象。
从机型理论的角度上来说，当飞机达到最大升限的时候，增压系统正常工作
在“自动模式”下时，座舱的高度大约在8000 英尺附近。而事件报告中，巡航
高度在“7200 米平飞，机组发现座舱高度大于8500 英尺且继续升高”，显然可
以判定增压系统没有在正常的范围内工作，但是，这并不表明增压系统存在故障。
A319 的增压系统是一个很复杂的系统，增压系统的计算与FMGC 有关，其
增压模式有CR、DE 等模式，而且各个模式之间的转换是存在充分必要条件的。
尤其在高原机场飞行时，容易出现报告中描述的问题。根据评论人自己的
A319/320/321 理论知识，结合实际的飞行经验，当出现机舱高度非正常上升时，
如飞机空调增压系统工作无故障，可人工将着陆标高设定为8000 附近，应该可
以将增压控制在正常范围内，而并不表明空调增压系统出现故障或者问题。
但是，如果没有预见性的针对A319 的空调增压系统进行上述设置，而只是
进行了正常的设置，在逻辑上，出现报告中的“疑议”现象，应该可以认定是一
种正常的现象。
这种“疑议”现象是可以控制的。
当巡航下降到“5400 米时，座舱高度回复正常”，这进一步表明空调增压系
统一直在正常工作，而且从理论上说，在这个高度上，可以把座舱高度保持在海
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
民航安全资料1(33)
