曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
（红圈区域为事故飞机最后位置）
事故现场描述
消防人员说，飞机冲进跑道延长线右侧区域的一个水沟里，解体并起火。现场找不
到一块飞机上成形的东西，所有的部件都完全损坏，撕成碎片并燃烧，能有幸存者真是
个奇迹。
大火于当地时间16:30 (14:30Z)被扑灭，机场重新开放36R/18L 跑道，但36L/18R
跑道继续关闭，一个飞往威尼斯航班的乘客试图在离场时看看损坏的飞机，但只看到了
大量的应急车辆，没有任何能识别的大块残骸。
FDR 和CVR 很快被找到了。
2
现场目击描述
当地通讯社援引目击者的话说，机场上空一大片烟雾，飞机坠毁前左侧发动机着火。
另外的目击者称，飞机离地升空约30 英尺，随即右侧机翼突然下掉（向右滚转）撞击
地面，造成飞机横翻到跑道右侧的低洼地带。
二、事故原因调查追踪
由于官方的事故调查报告还未出台，我们主要跟踪来自新闻媒体的相关消息。
事故当天信息
西班牙电视台报道，事故飞机计划当地时间13:05 离港，但是由于总温指示达到异
常的高于99°C 而放弃第一次起飞，这是因为总温严重限制起飞时可用的推力设置（正
常情况下EPR 为1.8 到2.02，而此时只能限定在1.38）。飞机检查后再次放行起飞，
这次起飞发动机起火飞机坠毁。
8 月21 日信息
西班牙民航当局似乎更倾向于这样一种推测，即非包容性发动机故障的碎片击中尾
翼，损坏了飞机的方向舵（或升降舵），使得机组丧失了对飞机的控制；另外一种事故
调查组感兴趣的推测是，发动机反喷被放出，因为有一张照片显示，一个反喷处在打开
位置，只是不知道是在撞地前打开的还是由于撞击力造成的。
西班牙机场当局的监控录像中的视频显示，飞机撞地前没有起火或者爆炸。可能是
飞机发动机故障造成飞机离地数米后向右滚转撞地，飞机在向右滚转前在跑道上跳跃了
几次。飞机首次撞跑道后，摩擦的火花引燃了泄漏的燃油，数秒钟后发生爆炸。
西班牙政府宣布对正在进行的事故调查进行新闻管制。
3
8 月28 日信息
西班牙航空公司确认，事故飞机一个发动机的反喷于17 日被解除功能并且锁定，
当飞机20 日最后一次起飞时该锁定仍在。这符合西班牙航空规章，飞机被允许在一个
反喷解除功能的情况下连续运行10 天（可以到27 日）。补充信息：30 日确认事故飞
机右发动机的反喷锁定。
发现了一个处在打开位置的反喷确认属于左侧发动机，但没有进一步澄清反喷是在
起飞过程中被放出来的还是由于撞击而打开的。
事故飞机是尾部先在跑道右侧触地的，具体的姿态没有报道。之后在飞机停止前至
少两次撞地，停止点离最初撞地点约1200 米。在跑道上没有发现撞击痕迹和飞机碎片。
9 月4 日信息
根据华尔街日报的未经官方证实的报道，FDR 数据显示，襟翼没有放出，但没听到
应该有的构型告警声音，两台发动机工作正常，坠地前没有起火。调查人员说他们想知
道，为什么构型警告没有响起。他们正在调查三种可能：
1、没电；
2、断路开关关闭；
3、传感器指示飞机已经在空中（构型告警只在地面才响）。
西班牙当局拒绝对华尔街日报的报道进行评论。如果以上事实成立，此次事故将与
1987 年8 月16 日，美国西北航空公司MD-82 客机在底特律坠毁事故类似（详见附录）。
9 月13 日信息
据西班牙媒体El Pais 报道，在撞地前最后10 秒，舱音记录器记录了“混乱的告
警声”，各种告警音使得飞行员说的话无法辨识，只是在最后一秒能听清一声尖叫，录
音已经送给音频专家去处理，以消除告警音，更好的听清其他声音。
据西班牙媒体报道，该机前缘缝翼分别于8 月9 日和8 月18 日发生问题。
8 月9 日，在帕尔玛，系统显示自动缝翼故障，当选择11 度襟翼时问题消失。
8 月18 日，事故发生前两天，在马德里出现缝翼失效告警，机务人员复位系统后
4
测试成功，飞行员确认告警解除，没有再次出现。
西班牙航空公司没有评论这些报道，称这些都是没有确实根据的信息；西班牙航空
当局也拒绝对此发表评论。
一架A340-300 客机（注册号EC-HQH）执行IB6464 航班从基多经停瓜亚基尔（厄
瓜多尔）飞往马德里，该机进近时恰好事故飞机起飞，因此目击了事故现场，该机机长
向西班牙国民警卫队（警察）陈述说，他感觉到当他向跑道进近时风变化的特别快，当
他的飞机离地面800 英尺时塔台报告风向220，风速10 节；当离地200 英尺时塔台报
告风向170，风速10 节；而此时机载系统计算风向50，风速5 节。
该机长还报告说，他看到事故飞机航迹左边有一只大鸟，航迹右边也有一只大鸟。
在事故飞机起飞后，他看到该机先向左滚转，然后突然完全反常的向右滚，从这时
起该机开始偏离跑道中线向右同时开始掉高度。不一会该机长观察到左侧发动机（或机
尾）冒出火花，数秒钟后巨大的烟尘和火球冒起。
9 月16 日信息
来自12 页泄露的西班牙CIAIAC 的事故初步调查报告中的信息表明：在第二次起飞
时，事故飞机的襟翼设置为零度（完全收回），但是当飞机在跑道上加速滑跑的时候却
没有构型告警。
该机第一次起飞时总重量141863 磅（约64.5 吨），襟翼设置11 度（来自DFDR
的数据）；
11:06.29Z，飞机离开停机位；
11:25.11Z，飞机获准起飞；
11:26.41Z，机组报告有个小问题，数分钟后返回停机坪。
根据记录器显示，该机显示总温为非常高的105°C，机务人员检查总温探头，决
定断开总温探头的加温电路，随即总温降到相对正常的30°C（气温28°C）。
总温探头与一个指定的R2-5 交流叉形继电器连接，这也是一个公用的电子器件，
与无线电装置架连接，也可能与构型警告系统连接（这一点非常关键）。
构型警告系统正常情况下只在地面工作，一旦飞机升空它将被R2-5 继电器抑制，
相应的总温探头的加温电路只在飞行中工作。
5
机务人员工作完成后，又加了1080 升燃油，飞机第二次试图起飞。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
民航安全资料1(96)
