曝光台 注意防骗
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风速29 海里/小时，最大36 海里/小时，最小17 海里/小时。
着陆许可发出70 秒后，当飞机下降穿过离地高度500 英尺时，机长评论说
进近稳定（编者注：这份报告没有提及谁在操纵飞机，虽然这个和别的评论都表
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明当时是副驾驶在操纵飞机）。
6 秒后副驾驶喊到“嘘！”
又过了14 秒后驾驶舱话音记录器记录到自动驾驶仪断开的声音。
8 秒后近地警告系统（GPWS）自动呼叫“100（英尺）”，在接下来的8 秒内
GPWS 顺次呼叫到10 英尺（编者注：平均下降率675 英尺/分钟）。“10”呼叫发
出1 秒后驾驶舱话音记录器记录到了一次碰撞声，2 秒后又有一次更强烈的碰撞
声，5 秒后再次记录到巨大的碰撞声，紧接着是主警告和坡度角警告。第三次撞
击发生5 秒后驾驶舱话音记录器（CVR）停止工作。
飞行数据记录器显示，该飞机在距34L 跑道入口300 米处以指示空速166
海里/小时（KIAS）的速度第一次接地，机头上仰4.6°，垂直过载系数为1.63。
飞机弹起，随之俯仰角逐渐下降，2 秒后在距跑道入口470 米处再次接地，机头
下冲1.8°，垂直过载系数为2.21。飞机再次弹起，一离开地面俯仰角就增加到
机头上仰2.5°。之后俯仰度最大至6.7°，飞机爬升到离地高度16 英尺，在这
个高度上俯仰角再次减小到0°，之后俯仰角进一步下降并且到达机头下冲4.9
°，飞机在距34L 跑道入口770 米处第三次接地，左侧起落架先着地，垂直过载
系数为3.06，指示空速为147 海里/小时，坡度角为向左2.8°。左翼在左侧发
动机和机身中间断裂，飞机向左翻滚并且起火。
日本运输安全委员会表示，左机翼在左侧主起落架支柱连接处断裂。左侧机
翼油箱破裂以及燃料泄漏导致起火，随后飞机由于撞击力和起火而损毁。
机场的瞬间风速记录系统记录到在最终进近时风速达25 海里/小时，该飞机
第一次接地前2 秒时系统记录到36 海里/小时的强风，最后一次接地时风速减小
至33 海里/小时。
该机机长54 岁，总飞行时间为8132 小时，2000 年时获得机型执照。副驾
驶49 岁，总飞行时间为5248 小时，2006 年获得机型执照。飞机总飞行时间为
40706 小时。
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表1：瞬时记录系统记录的风数据（数据来源：日本运输安全委员会）
时刻风向瞬间风速（海里/小时）
06:48:00 325 25
06:48:03 322 28
06:48:06 312 29
06:48:09 310 26
06:48:12 317 36
06:48:15 318 34
06:48:18 318 33
06:48:21 321 34
事故调查报告可在此下载：
http://avherald.com/files/N526FE.pdf
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事故调查报告：梅帕蒂航空公司DHC6 航路撞山
2009 年8 月2 日，一架印尼梅帕蒂航空公司DHC-6-300 飞机（注册号PK-NVC），
执行从印尼查亚普拉飞往奥克西比尔的MZ-9760D 航班。当地时间10:10(01:10Z)
在查亚普拉机场起飞，并且在当地时间10:25 进行了最后的无线电通讯。飞机本
应在当地时间11:05(02:05Z)时到达奥克西比尔机场，但是飞行员未能联系奥克
西比尔的管制员。两天后在山腰发现了该飞机的残骸。8 月5 日，印度尼西亚当
局证实机上13 名旅客和2 名机组全部遇难。
图1：事故飞机残骸
2009 年12 月16 日，印度尼西亚国家运输安全委员会（NTSC）发布的初步
报告称，飞机携带了可飞行两小时五十分钟的燃油从机场起飞后飞行了50 分钟。
在PK-NVC 预计到达奥克西比尔机场前15 分钟，印度尼西亚空军（IAF）的机组
与其建立无线电通讯。PK-NVC 的机组报告说他们大约距离奥克西比尔机场100
海里。IAF 的机组报告说：山上面有云，奥克西比尔机场上空部分多云。
NTSC 报告说：该飞机没有配备飞行数据记录器，但是配备了一个驾驶舱语
音记录器（CRV），虽然CRV 的外壳损坏了，但是里面的记录没有被破坏。
飞机在接地前撞树，两个机翼被折段，飞机因受到强大的冲击力而解体，在
撞击前后都没有引发火灾。
2010 年4 月21 日印度尼西亚NTSC 发布了他们的最终调查报告，认为事故
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的可能原因是：
当飞机在最低安全高度下面飞行时，飞行员没有维持目视飞行程序。并且
在奥克西比尔机场西北部山凹附近时，飞机飞进了云层。
这起事故属于可控飞行撞地。
NTSC 报告说：没有任何迹象表明飞机故障，机组人员也没有讨论任何故障。
但是，大约在失事前10 分钟，机组开始讨论如何应对航路点MELAM 山凹右侧的
云。机长建议爬升到10000 英尺并沿飞行轨迹往前飞。万一无法目视飞行，他们
可以左转弯爬升，飞机的性能很好，足以盘旋爬升摆脱困境。接着他又发表意见
说前方的云似乎已经散去。失事前6 分钟机组在寻找(两山间的)山凹。失事前4
分钟机组识别了他们的位置并发现Ambisibil 机场在他们前面。大约在失事前
90 秒副驾驶指出有雾气，之后在失事前50 秒副驾驶不安的询问机长的意见。机
长回应说“向左爬升”。副驾驶喊道：“速度，速度”，机长回答“等着”。副驾驶
问“飞到左边安全吗？”，机长回答“安全”。失事前13 秒两个发动机对称加速。
NTSC 注明，梅帕蒂航空公司没有给调查人员提供事故飞机飞行员的航线检
查和机组资源管理培训的信息。
NTSC 分析，大约在失事前2 分钟机组没有显示出压力和高度警惕的任何迹
象。调查人员从讨论和残骸痕迹中得出结论，该飞机在失事的时候向左倾斜。飞
机在海拔9300 英尺的地方撞地，调查无法确定飞机是否达到10000 英尺。研究
者还分析，根据驾驶舱的讨论，失事原因很可能是山之间的山凹被云遮蔽了。
最终事故调查报告下载地址：
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final％20Report％20PK
- NVC.pdf
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事件调查报告：斯基珀斯航空DHC8 多系统故障客舱失压
2009 年12 月15 日，一架澳大利亚斯基珀斯航空公司DHC8-100 飞机(注册
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
民航安全资料1(149)
