曝光台 注意防骗
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最近发生的一件事指出此问题。一名飞行员报告说在当天执飞的最后一个航段，飞
机时不时出现液压油压力降低的指示。飞机继续飞往目的地机场，技术日志记录了该问
题。飞机落地后，加了七夸脱燃油，发动机在地面进行高功率运转测试，显示没有问题。
机务宣布飞机可用，我想出现该问题的原因是飞机距离上次例行检查已飞了20 多个航
段。
CHIRP 评论：在每个航段结束后记录飞行中的不正常情况是机长的职责之一。
公司规定日常检查的间隔可以延长至47 小时59 分钟，虽然如此对于很多较短的航
段，应有合理的程序来监控各种航材（如燃油）的耗费情况。机长还应保证飞机装有足
够完成飞行任务的燃油。然而，对于都是定期的短航线，飞行人员检查燃油存量可能也
存在问题，特别在发动机有特殊检查限制的情况下。在该情况下，航空运营人应确保机
长履行其相应的职责。
新技术——不是安全的保证
自愿报告系统报告
报告内容：我们按计划驾驶一架可以实现无纸化操作的新型商务飞机离开AAA（英
国某主要机场），副驾驶操纵飞机。
拿到放行许可后，我让副驾驶在我监控加油的时候进入飞行管理系统（FMS）。因
为加油车来迟了，我必须争取时间保证不延误。我回到驾驶舱后，副驾驶已经进入FMS，
我们检查了放行许可，包括这架飞机上无纸化显示在屏幕上的SID。屏幕上显示了放大
的离场图，但SID 的编号有点模糊。我们从##号跑道起飞，右转爬升，爬升至5000 英
尺时，管制询问我们的SID。我查看SID 显示器，降低屏幕分辨率，才发现在XXX1B 离
场航线。正在那时管制要求我们向左转爬升到8000 英尺。幸亏有管制员的协助。
放行许可中离场航线是YYY3B，副驾驶却下意识地加入XXX1B 航线，后来副驾
驶说他从这个机场离场时常飞的SID 是XXX1B 航线。
通过此事我们受到了一些启发。尽管飞行中我们的SID 简令做的很好，但它本身就
是错误的。我们当时应该缩小屏幕的分辨率来确认SID 的编号。人总是下意识地遵守
常用的做事方式。这项无纸化的新技术增加了时间压力，较易导致SID 页面核对的不
全面。
今后对“无纸化图表”使用要注意减小屏幕的分辨率，滚动屏幕检查包括SID 的编
号的所有内容。
关于123.45 频率的评论
报告内容：我注意到CHIRP 的2006 年秋季刊中有一篇报告提到123.45 频率不能
作为空对空频率在英国空域使用。
问题在于当飞机在某高度飞行时，美洲飞机使用123.45MHz（经Shanwick/Gander
同意）作为VHF 覆盖英国范围。尽管英国民航局很多年前就意识到该问题的严峻，但
不赞成将此频率从空中交通管制中全部撤销。事实上，在多年前Southend 不得不因为
干扰原因中止了123.45 的使用。为什么CAA 坚持在King Kanute 高度使用123.45MHz
频率，而不遵循国际惯例呢？是不是还有其他不遵守ICAO 标准的事情呢？
另外123.45 频率现在还在北海用来为石油钻井服务，几乎没有改变！
CHIRP 评论：巡航时按照FIR 对头飞行的两架飞机可用123.45 通话，这与ICAO 的
标准和建议措施（SARPs）一致，该方式也对英国差异的根本原因提出质疑。鉴于民用
自愿报告系统报告
航空管理局的目的是减少国际民航组织标准和建议操作规定中的差异，这值得早日审
查。
假设太多
报告内容：我承担了一项去境外一个我从未去过的地方进行测量的任务。我试图购
买一些航图，但只找到目前已经过时且绝版的ICAO 出版比例尺为1:500,000 的航图。
目前最新的Jeppesen 航图只有少量地形信息，不适合低空测量飞行。作为一名自由职
业者，我没有备份资料，尽管如此我还是收到了空域准入命令。
在前两天，观测员测量了航图中有道路标志的区域。这个测量对我在空间定位上非
常有用，我借助GPS（非动态地图）向ATC 报告了精确位置。第三天，我陪同一名资
深观测员测量，他有多年该类型的直升飞机测量经验；他没有航图，还操着浓重的国外
口音，并且过于自信。那天下午我们在ATZ 空域（C 级空域）进行操作。在GPS 转到
U/S 时，我与管制联系相当困难，我也不明白那名观测人员说的话，而且在我们操作的
低空读出航图是不可能的。由于不能有效地交流，管制员很不满。
因为下雨我们必须着陆，即使只剩下一项工作。而且我听说固定翼飞机要避免在该
区域内飞行。观测人员希望继续完成工作，但我分明听到了雷鸣声。他试图说服我这是
开采的爆破声，但在几声轰隆声后，他给管制中心打电话，才确认有雷暴。谁说CRM
对一个飞行员没有必要！
天一晴，那位资深观测员就要求进行下一项测量任务——city dump。我要求他和管
制员通告我们具体的位置和方位，结果他说“每个本地人都知道city dump 在哪儿”。之
后我请求进入city dump，但我收到的许可却不包括“city dump”的字样；尽管如此，
我复诵之后，确定管制员没有听错“city dump”，假定管制员知道city dump，但给了合
适的许可使得其他飞机知道我的去向。我对这种情况感到不安，但我知道在此高度下，
我不可能和其他飞机发生冲突，除非TCAS 发出警报。
测量任务开始后，在经过低岭时，管制员要我通报飞机的具体位置，但我不能确定。
我认为可以使用二次监视雷达定位。在这之前我以为正接近city dump 并报告了该情况，
管制员却说我们没到city dump，而是相距好几英里的地方。
很明显，我做错了。没有障碍物和电线标记的比例尺合适的航图（比例尺应为
1:250,000），没有可用的GPS 定位设备，也不熟悉当地情况，使得我的选择非常有限。
自愿报告系统报告
而我最大的问题就是那名观测员。我在他非常熟悉的区域作业，但我们却无法沟通，他
不知道我要去哪里，我也不知道他带我去哪里！
CHIRP 评论：我们从该报告得到了重要教训：了解当地知识的重要，简单的导航设
备不能代替详细的计划。飞行前准备不足会导致个人受挫和意想不到的失败或变化。报
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民航安全资料1(185)
