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图2 Caribbean and South America 高空航路图H-4, 2007.8.30 （国家
地理空间情报局）
我决定从INTOL 开始向前，飞行高度设为FL350，速度520mph，这是根据
ACARS 推测出的地速。
根据该区域的SBFN 探空资料，我对10kt 的逆风进行了修正，得到了M．80
的空速，这与A330 典型的早期巡航状态非常接近。并由此进一步来推断飞机坐
标。这些推测直到6 月4 日仍是正确的且没有变化。
Time Coordinates Description
0133Z -1.362,-32.832 Reported INTOL
0145Z -0.033,-32.125 Extrapolation
0200Z +1.629,-31.242 Extrapolation
0215Z +3.290,-30.357 Extrapolation
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0223Z +4.150,-29.876 Estimated TASIL
0230Z +4.951,-29.469 Extrapolation
图3 预计飞行坐标.
2. 气象分析
地面分析表明，可能的坠毁区域在赤道辐合带。每年这个时候, 赤道辐合带
通常在北纬5-10 度之间。这一地区的强烈信风覆盖大部分热带北大西洋，使赤
道辐合带保持偏南的位置。这一沿着赤道辐合带的线性辐合区域与不稳定的大气
环境相结合，产生了分散性雷暴群。
图4 0000z 时的地面天气分析（NCEP）
我们缺乏赤道大西洋区域的高空观测数据，除了SBFR 施放的探空气球和来
自越洋航班的ACARS 报告。这里看到的风多数来自卫星估计，另外一部分来自航
班的ACARS 报告(卫星信号)。
SBFR 探空气球得到SBFR 附近FL330 高度上的温度是33.1℃，而这架飞机在
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这里的温度与SBFR 附近FL330 高度上的温度并不一样。
我通过McIDAS 从UCAR 得到了GOES-10 卫星数据，以它为中心扩展到INTOL
和TASIL 之间的区域。然后我用McIDAS 的内置坐标绘制出了飞机经过的航路点。
因为卫星影像来源是参考NOAA/GINI 数据表的，所以这里显示的点是很准确的，
而且不是手动绘制而是将经纬度坐标精确到0.001 度（0.06 英里）。在下图中，
从南部开始的一些蓝色的点是从INTOL 和飞机根据上表得到的预计位置点，用十
字标记出来。网格间隔为5 度。我用NCL/3aw 曲线绘制了橙色的温度图。由暗到
明的突变梯度出现在243K 即-30℃，假设卫星像素在这层完全有云层覆盖，那么
这里就是FL310 的云顶（这不总是正确的）。
图5 卫星循环显示预计飞行轨道，如果卫星图像未循环显示请点击刷新（此
图为动画，不能正常显示）
原始红外图像在这里也能获得：0145Z, 0200Z, 0215Z, 0230Z。
下图是法航447 航班最后一次传输图像时即0215Z 时的放大图像。
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图6 由GOES 影像推测的法航447 航班轨迹。2009 年6 月1 日0215Z 时GOES-10
位于60 度子午线处。
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图7 由METEOSAT-9 影像推测的法航447 航迹，2009 年6 月1 日0200Z
这颗卫星位于西非上空0 度子午线处。影像显示出少许差异，因为卫星位于
中尺度对流系统以东而非以西。这幅图像比上图早15 分钟。（特别感谢Wisconsin
大学的Scott Bachmeier 和SSEC，还要感谢EUMETSAT 提供的卫星影像。）卫星
图像清楚显示出一个活跃的中尺度对流系统（MCS）经过了飞机的飞行路线。在
特写图像中可以看到约90%的云物质实际上是正在消亡的风暴和当天早些时候活
跃的风暴的多层对流残片，并表现出大范围的卷云区。实际上活跃的雷暴区其实
是在冷云顶部小范围的斑驳区域而不是图中明亮色彩的部分。随后我们将比较此
图与1974 年在同一区域发生的类似的小规模热带中尺度对流系统。
温度趋势表明，整个系统迅速发展，强度峰值在2300-0100Z 时，最后在几
小时后的黎明时消散。从湍流角度看，上面描述的冷区是最值得关注的区域，因
为它们指示了活跃的上升气流在对流层上部生成新的云物质的位置。
我分析了一些Scott Bachmeier 新寄给我的METEOSAT 数据，这些数据精确
显示了我们在GOES 上看到的。中尺度对流系统是由大量的单体群组成的。由于
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北风在高处，使得下沉气流区域向南移动。结果，中尺度对流系统形成了一个向
南的以层状结构为主的区域，在北部为上升气流区。Scott Bachmeier 还给出了
距离/温度图：0130、0145、0200 和0215 不同时间点的由INTOL 到TASIL（绝对
温度）的曲线显示出航线上最低云顶温度的平均值为-78℃（55,000 英尺）。
6 月5 日我又收到了海军研究实验室的卫星图像（GOES-12 GCD, GOES-12 CTOP,
GOES-10 IR, GOES-10 CTOP, GOES-12 IR）。因为刚刚才收到，所以我尚未将其
纳入我的研究或添加说明。非常感谢NCAR 和海军研究实验室，包括NRL 的Jeff
和Rich 提供的这些图片。在注释中有他们的信息，你也可以访问他们的网站：
http://www.nrlmry.navy.mil/sat_products.html。
6 月5 日我还收到Jet Propulsion 实验室的大气红外探测仪的数据，显示
出雷暴范围超出了中尺度对流系统的一般范围。
图8 1974 年9 月4 日达喀尔地区（大西洋西南部）的典型热带中尺度对流
系统示意图。（热带飑线系统的结构和动力学，R. A. Houze Jr., Mon.Wea. Rev.,
105, 1540-1567）
在上图，我们看到了一个35 年前在同一地区，在船载实验室里观测到的典
型热带中尺度对流系统的结构。它在飞机穿越的可能区域方面给了我们一些启
示，而且显示出热带中尺度对流系统的垂直雷达结构有可能是什么样的。为了得
知典型的中尺度对流系统组成，得到尽可能准确的地面和高空观测资料是很重要
的。但是不幸的是，高空数据的覆盖面是极端有限的。但是在地球表面，这一区
域有很多商业船舶和浮标。它们的观测显示出在27.0℃这一主导温度时的一个
高度均质化的海洋气团。这与报告所称的海表温度为27-28℃是一致的。据Jo
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Cedar 号船报告，在雨水中空气温度降低至23℃。中尺度分析也表明主导露点温
度为23.5-24.0℃。
图9 用GOES 红外图像进行的00Z 时浮标和船舶报告中尺度分析
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图10 温度对数压力图和上升气块
最不稳定的情况。
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民航安全资料1(92)
