曝光台 注意防骗
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我立即让后面的航班调慢速度，以保持正在缩小的间隔。这种情况下，我不介意改
自愿报告系统报告
变速度，但是请先告知我。
“你要我们保持速度180 节吗？”这样的问题让我感到很疑惑。这就是我写这篇文
章的原因。你们这些家伙既然能坚持航向指令（你们也会请求改变航向，比如天气的原
因），为什么调速指令就不管了呢？我的回答是：“没错，我就是要你保持速度180 节；
你是想让我继续为保持间隔而操心吗？”动脑子想一下吧！
ABC123 航班不是第一个，也不是最后一个。如果我们想一想速度控制（注意是‘控
制’），这篇报告就有其价值。
CHIRP 评论：速度控制是管制员安排进近顺序时常用的一种基本方法。飞行员遵守
调速指令，在减速前先发出调速请求是非常重要的。
英国一些主要机场的空管单位已经可以使用雷达的S 模式，这样飞机配备适当的设
备后，其表速就可以一直显示在管制员的雷达屏幕上。
从飞行员的观点看，大部分公司的SOPs 详细规定了飞机在下滑道上特定高度/范围
时必须保持的进近速度；因而管制员发出的在某个范围内保持何种速度的指令对飞行员
会有很大的帮助。
下降剖面——管制员评论
报告内容：如果可以的话，我想对上期Feedback（80 期）中发表的问题作一些评
论。
在“工作负担，RTF 阻塞”的文章中，报告人提到：“我们收到越来越多的请求：
要求在某航路点之前X 海里处就能到达某个高度”。
有时候是这样的。但如果报告人参观一下就近的空管中心，就能明白其中的原因了。
我们现在比以往监控更多的垂直划分扇区。同时，对于某架飞机能否进入某一扇区有诸
多约束。例如，在BCN 附近的曼彻斯特终端管制区，到港飞机应下降到FL335 以下。
我是这样教新手的，如果你要在某个航路点之前给出高度限制指令，就别让飞机直
飞下一个固定点。以EXMOR—MONTY 的航线为例，如果已指挥飞机直飞MONTY，
又希望在EXMOR 点的高度限制在FL330。那管制部门会认为对于飞行员来说，更容易
接受一个已经在FMS 中设置的高度限制（比如在MONTY 之前100 英里）的情况。如
果这么做跟EXMOR 时一样容易，请告诉我们你倾向于哪种方式，这两种方式对我们
自愿报告系统报告
都没什么影响。
报告人提出了一个我们已经使用多年的方法，即指定特定的航路点来明确下降限
制。不过扇区边界总是改变，我们已经对西部飞伦敦的飞机实行了多年的高度限制
(OCK 前40 英里下降至FL140 )，但直到现在我们还没有给那个位置命名！如果发生
事故，我敢保证一周内区管或终端运行部门就会做出决定：飞机必须在那个航路点之前
5 英里改平，这样就解决了这前所未闻的间隔问题。我希望给飞机需要改平的每一个位
置都进行定位，但恐怕没有那么多的五个字母的单词。
CHIRP 评论：当飞行员执行“直飞……航路点”的指令，很多FMS 就把中间的航路
点删掉了。因此，如果机组在收到“直接飞往……”的指令后，仍然保留管制员发出的
涉及航路点的指令，机组就能够相对容易地适应航线途中的下降限制。
至于上期报告中提到过的那个问题，考虑到命名额外航路点的困难，欢迎提出任何
有助于改进现行程序的建议。
飞行机组报告
尽快脱离跑道的压力
报告内容：飞机在接近最大着陆重量的情况下，降落在英国一个地区机场的湿跑道
上。我们后面落地的飞机被要求保持最小进场速度，因为我落地后，马上就有一架飞机
要起飞，因此我们要尽快脱离跑道。
落地后塔台要求我们从一个位于跑道中间大于90 度的脱离道脱离。但飞机的着陆
重量、湿跑道、转弯处刹车温度高，这一系列的情况综合来看，塔台的要求并不合理。
接着塔台要求我们尽快离开跑道末端。因此我以高于我认为合适的速度到达脱离道，最
后安全脱离跑道。
在短跑道上繁忙的着陆阶段，收到塔台这种不合理的指令很容易使我分心。我认为
迅速脱离跑道（尤其是在湿跑道上90 度的转弯处）可能导致飞机滑出跑道。英国各航
空公司的飞行员都认为现在跑道占有率的问题很严重。最近这段时间，类似事件在英国
发生的越来越多，这迟早会发生不安全事件。后来我联系了当时塔台的值班领导，讨论
了塔台给我们的指令，他非常诚恳地接受了意见。
希望塔台管制人员不要再要求我们尽快脱离跑道（尤其是在没有快速脱离道的情况
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下）。如果不得已必须这么做的时候，请充分考量当时的飞机性能和天气状况之后，并
在落地前通知我们。
CHIRP 评论：就像报告者提到的那样，现在大多数机场都面临高密度的跑道运行问
题。如果管制员预先希望飞机在中间脱离口退出跑道，而不是高速转弯的情况下，应尽
早通知机组，这样机组才有时间评估当时的情况是否能够制定周全的计划，安全快速地
脱离跑道。
如此多的变量
报告内容：一次，我们在英国的一个大机场上滑行时，管制告诉我们到等待点后跟
在一架非英籍的MD-80 后面；我们右手边，已经有一架飞机了，还有一架飞机在跑道
上等待起飞。
这时塔台的管制员发出了一系列指令：指挥跑道上的那架飞机起飞，另外三架等待
的飞机随后可以进入跑道。由于排在队列的最后，我们必须等前面三架飞机全部起飞后
才能进入跑道。虽然这时没有到港的航班，但我觉得飞机进入正在使用的跑道时，管制
员给出这样的指令并不明智。
和副驾驶讨论后，我们都觉得这次的指令和平常相差很多，因为平常的指令都包括
明确时间。
后来，我们讨论由于无线电通信质量差经常造成的两个主要问题（高度冲突和跑道
侵入），我真不敢相信ATC 会将这样的指令作为一种“最佳做法”。我们都希望管制员
能够在恰当的时间给每架飞机发出清晰简洁、不会引起误解的进入跑道指令。但是，管
制员这次非但没有准确地保持间隔，反而在发布的指令中包含了如此多的变量！也许管
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民航安全资料1(183)
