曝光台 注意防骗
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前一段时间，全世界的网络上，流传着我国某航空公司的飞机在纽约机场与
地面ATC 通讯录音，明显的就是属于这类问题。当然，在录音中，还反应出部
分飞行员的英语水平和航空公司专业英语的知识技能问题（主要是概念问题）。
关于英语通讯导致灾难的历史记录，想必大多数的飞行员应该知道KLM 的
B747 在西班牙小岛上的灾难性事故。那就是想当然出现的后果！
最后，想要说的是：无论怎样，防止飞机相撞，是机组的第一责任范围，也
是机组的最终责任范围。ATC 有责任防止飞机相撞，这并不能免除机组的基本
观察责任，这在全世界都是通用的道理。所以，进跑道之前，确认ATC 的指令
许可，向外观察五边和跑道是否有飞机，有怀疑的时候，要跟ATC 重复确认，
提醒ATC，甚至拒绝执行ATC 指令，而采取保守的安全原则。这是一个合格机
组最基本的CRM 技能要求。
类似报告1：
语言因素
来自：美国ASRS CALLBACK 第313 期
ASRS 事件报告中，提及的通信问题通常内容宽泛。而以下的报告所关注的是
个单一的问题——非正常情况对只懂标准英语航空术语的人造成的影响。
英语能力有限的人常常依靠所遇情况的背景来理解和使用术语。以下报告说
明，标准程序一旦发生变化就可能导致潜伏危险的通信错误。
滑行
当语言因素妨碍了通信的精确性时，重要的一点是先弄清模糊之处，再采取
行动。这个波音757 机组在外国机场的经历就是一个值得借鉴的通话实例。
发动机起动正常，直到起动气流开始喷出。这时左放气阀出现了问题。最低
设备清单显示这是一个需要滑回重新检查的问题。这时，我告诉机械师我们需要
拖回原地。他的回答听上去好像是要求我们解除停留刹车，但是我俩都没有完全
听懂他要刹车怎么样。我问他是否要我们解除停留刹车，他的回答是“解除停留
刹车。”我解除了停留刹车，牵引操作开始。
牵引操作启动后，我将注意力转移到飞行日志，考虑如何填写这个问题。副
驾驶正在查看最低设备清单。牵引作业大概过了几秒钟后，副驾驶问：“这家伙
要把我们拖到什么地方？”我抬头看，发现已经接近停机坪的边缘了，同时我听
见副驾驶说停下飞机。这时我们同时刹车……滑越停机坪上的滑动警戒线约20
英尺之后，飞机停下了，前轮距离停机坪边缘大约8 英尺……没有连接拖车。
飞机停下，发动机关闭，我接下来所关心的就是这名机械师的位置和他的状
况。他还好。
虽然这名机械师英语相当不错，但是刚才出现这样的通信错误让我真的很吃
惊。这名机械师告诉我，他以为我告诉他我正在解除停留刹车。
我们开始滑行时他没有让我们停止，而是摘掉他的头戴耳机走到一边。
从以上这些我们可以得到什么教训或学到什么呢？首先，这提醒了一件众所
周知的事情，那就是进行牵引操作时，需要有一个人来监视飞机。其次，对任何
事情都不要想当然。因为我们没有看见牵引车离开（牵引车离开时我们在看手
册），而且我们被告知解除地面刹车，所以我们以为我们正在被牵引……
在进行进近简令、模拟器训练和航线非正常操作飞行期间，总要分配人员来
执行监视飞机的任务。但愿这次事件能够提醒人们：在牵引操作时，也应该这么
做。
幸亏没有人受伤，没有设备损坏，没有谁的事业陷入危机，但我们险些造成
这样的后果。
如果从事国际飞行的机组能够汲取以上教训，就可以避免类似事件。很不幸，
这些建议对于这个A330 机组来说太晚了。情况与第一份报告惊人的相似，这又提
醒我们“你也可能会遇到这样的事情”。
在向后推出、发动机启动期间，一扇货舱门的灯亮起信号。机长指示地勤组
保持牵引杆的连接状态，因为他们可能需要将我们拖回廊桥。机长通过对讲机告
诉地勤组：“确定牵引杆已连接。”地勤人员回答：“是。”接着机长说他要解
除停留刹车，接着就解除了。我们开始移动了。
当我查看时，我们正在加速超越廊桥。接着我们注意到机翼护送员给了我们
一个停止信号。我说：“我想我们没有被连上。”由于害怕锁死而损坏前起落架，
机长和我不敢立刻刹车。不久机长确定我们已经行进到了极限，就刹车了。然后
我们用自己的动力退回到廊桥。结果发现，牵引杆原来没有连接上。
我认为这次事件主要是由于地勤组理解英语的能力差而导致的。我们当时也
正忙于处理检查单和异常程序。没有造成人员受伤或设备损坏。
显然不是“起飞许可”
在这名空中交通管制员的报告中，一名外国飞行员误解了一个似乎是陈述清
楚了的问题。这个问题的提出碰巧是在这名飞行员正期待听到其他东西的时候。
二号飞机被允许在18R 跑道着陆。一号飞机（外国运输机）被告知：“二号
飞机被允许在18R 跑道着陆。一号飞机（外国运输机）被告知：“滑行到27 号跑
道入位并等待。跑道18R 有飞机降落。”发布检查风的指令后，我了解到一号飞
机是顺风七节。我问风是否会造成影响。他以呼号信号做了我以为是对我的问题
的回应，然而接下来他却加大油门开始了起飞滑跑。二号飞机此时已经到了亮起
的跑道号的上空，我尝试让一号飞机停止起飞滑跑，接着二号飞机复飞。当二号
飞机到达交叉点时，它的离地高度大约400 英尺，而一号飞机就在它的右侧约200
英尺处，已经接近抬前轮速度。
我认为是语言的问题。在复查了通话录音后，我不明白我那句关于顺风的问
题如何被误解为“允许起飞”……。我猜想飞行员可能认为他既然已在跑道上等
待了，我的下一条指令就应该是起飞许可。
类似报告2：
双向交流
来自：韩国KAIRS 安全公告GYRO 第76 期
双向交流是有效管理组织的根本要素之一。信息提供者的职责不仅局限于传
递信息，而且要确保别人所领悟的恰恰是你要表达的。在航空领域中，空中交通
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民航安全资料1(31)
