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北欧航空挪威有限公司波音737-700 客机从挪威奥斯陆/加勒穆恩机场(ENGM)起
飞后不久发现空速指示不一致，飞机返航安全着陆。检查发现，起飞后一只大黄
蜂撞上飞机并嵌入皮托管中，造成动压孔堵塞。
以上事故/事件是明确由异物造成皮托管堵塞的案例。
2.2.3 近期其他几起速度异常事故的调查
2009 年5 月21 日，一架巴西TAM 航空公司A330-200 客机（注册号PT-MVB）
从美国迈阿密飞往巴西圣保罗，飞行高度37000 英尺，机组发现外界温度指示突
然下降，在观察到圣艾尔摩之火之后大气数据参考系统失效，自动驾驶仪和自动
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油门杆断开，电传操纵系统转到备用律（备用律一直持续到本次飞行结束），升
降舵行程限制无效（这种无限制状态一直持续到本次飞行结束），空速和高度没
有显示，机组使用备用系统，并在五分钟内恢复了主要数据，最终安全抵达圣保
罗。美国NTSB 通过与巴西方面协商，获得本次事件调查主导权；并与美国西北
航空公司A330 发生的另一起类似事件并案调查。
2009 年6 月19 日，一架波兰航空公司波音767-300 客机（注册号SP-LPA）
从芝加哥飞往华沙途中遭遇湍流，继而速度指示异常，飞机紧急下降，改航加拿
大多伦多机场(CYYZ)安全着陆，加拿大TSB 已着手调查此事。
6 月22 日，TSB 报道说，当时该机在North Bay 附近巡航，高度33000 英尺，
经历的情形突然而不可思议，同时发生超速、抖杆并且两侧发动机电子控制告警
灯点亮，飞机紧急下降到28000 英尺后问题解除。
2009 年6 月23 日，一架美国西北航空公司A330-300 客机（注册号N805NW）
从香港飞往东京途径东海上空时，机组发现外界温度显示突然下降，紧接着大气
数据参考系统失效，自动驾驶仪和自动油门杆断开，同时没有了速度和高度信息。
机组利用备用系统数据，最终在新东京国际机场安全着陆。美国NTSB 着手对这
一事件进行调查，日本JTSB 派代表参加。
7 月7 日，NTSB 发布报道说，当时该机巡航高度39000 英尺，视线很好只有
很薄的卷云，气象雷达显示航路以北25 海里有对流天气。进入卷云层后观察到
中度降水和中度湍流，FDR 数据证实，自动驾驶仪和自动油门系统断开，电传控
制系统转变为备用律，主警告和主报警被触发。机组执行飞行手册中的程序，一
分钟之内自动驾驶仪重新接通，电传控制系统转变为正常规律。这种异常过程再
次出现持续约2 分钟，自动驾驶仪和自动油门系统正常工作但电传控制系统维持
备用律，直至本次飞行结束。机组观察到（FDR 数据证实）空速大幅波动，高度
小幅波动并伴随着超速警告。
2.2.4 皮托管阻塞说
在Delta 航空公司内部流传的一份标记日期为2009 年6 月17 日的备忘录显
示，航空公司的数据支持皮托管被（冰晶）阻塞而非结冰的说法，制造商已经指
出，该型皮托管的排水沟尺寸不足。根据Delta 航空公司2006 年以来收集的数
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据，0.0012%的航班受此影响（大约83000 个航班中发生1 次），而且这些事件只
发生在飞行高度层FL330 到FL400，中度到重度湍流中，发生时间限于5 月到12
月间，纬度限于北纬3 度到北纬37 度之间。
备忘录中还这样描述，通常情况下，空速会降到80 到60KIAS，4 到32 秒钟
之内恢复正常。这一遭遇过程可能只有一次，也可能连续两次以上，在之后的飞
行过程中空速显示一直正常。主警告和主报警都可能被触发，自动驾驶和自动油
门系统断开，在空速显示恢复正常之前，自动驾驶仪不会接受重新连接，自动油
门杆将锁定油门位置，直到油门杆被手动控制或者自动油门杆重新连接。如果事
件中涉及两个系统，就会出现ADR DISAGREE 这样的信息；如果这种不一致持续
超过10 秒钟，电传操纵将会转为备用律（备用律只包括部分飞行包线保护，包
括大迎角保护在内的很多保护律不起作用），而且会在余下的飞行中一直维持这
种规律。事件一旦过去，正常的自动驾驶和自动油门杆运行就会恢复。
Delta 航空公司（美国西北航空公司）正在尽可能快的更换他们的A330 客
机的皮托管系统。
2.2.5 新一轮皮托管强制更换和检查
在人们比以往更加关注皮托管问题时，2009 年7 月13 日，一架法国航空公
司A320-200 客机（注册号F-GFKJ）从罗马飞往巴黎途中又发生了航速测量问题，
在一分钟内包括空速在内的所有与大气数据相关的数据全部丢失，而该机装备的
是更换后的Thales C16195BA 型皮托管。事件发生后，空客于7 月30 日发出建
议，要求所有A320、A330、A340 飞机至少装备一套Goodrich 的皮托管，该建议
不具有强制性；不久，EASA 出台适航指令，要求四个月之内全部完成这一替换
过程。
9 月22 日，在发现了多起空速管接头松动事件后，EASA 再次出台紧急适航
指令，要求在5 日内对Goodrich 皮托管可能存在的接头松动问题进行检查。由
此可见，空速管问题由来已久，只是由于没有造成流血事故，所以一直以来没能
得到足够的重视。
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2.3 ADIRU 容错与飞行员情景意识
在前面的事故描述中，我们引述了ACARS 的相关信息，从这些信息中我们可
以看出，事故发生时机组成员面对的是非常混乱的来自各个飞行仪表的告警信
息，这些将对飞行机组的情景意识造成怎样的影响，是否会造成机组的错误判断
并最终导致了空难我们目前还不得而知。
这里我们从近年的两起讨论的比较多的机载电子系统（这里针对ADIRU）故
障引起的事故，讨论ADIRU 问题可能对机组情景意识的影响。
2.3.1 两起ADIRU 相关事故过程简介
事故一：
在2005 年8 月1 日澳大利亚西部标准时间约17:03，一架波音公司777-200
飞机（注册号9M-MRG）执行从澳大利亚珀斯飞往马来西亚吉隆坡市的定期国际
客运航班。机组报告在爬升穿越38000 英尺高度层过程中，他们在发动机指示及
机组警告系统(EICAS)观察到低空速警告，在主飞行显示器(PFD)上的内滑/外滑
指示器指示右满程。主飞行显示器显示飞机当时接近超速限制同时也接近失速限
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民航安全资料1(89)
