曝光台 注意防骗
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到”的答复时，千万别重复飞行高度，因为这会增加发生错误的机会，就像这个事件一
样。
VHF 干扰——一名ATC 的观点
报告内容：随着航空运输量和新机场的不断增加，随之而来的是与相邻管制单元的
频率共享也在不断增加。
机场无线电的强度大小取决于收听那个频率的ATC 的位置——例如，塔台无线电比
进近无线电的强度要弱的多，有一个随高度和范围变化保护区，它取决于所使用的特殊
频率的功能。（在UKAIP 中有保护区域范围的信息）
很显然，许多管制员和飞行员似乎忘记或根本就没有留心飞机无线电的强度；对巡
航中的机组来说，呼叫其目的地机场或备降机场的塔台或进近、与ATC 进行详细地通话，
变得越来越平常，可能的事实是他们可能使用两个或更多其他机场共用频率发送（并阻
塞）的频率。
由于机场的发射机比飞机上的信号要弱，所以管制员无法将信号传送到距离很远的
飞机上，并要求机组不再发送信息。当飞机明显是在保护区域外播送信息时，一些管制
员因没有建议机组不要发送信息而遭遇此类问题。
最近，由于另一架飞机在Polehill 上方FL270 处与BBB 塔台通话造成我不能发布
自愿报告系统报告
起飞许可指令，我在AAA 差点给出了一个复飞指令。
对于这些情况可能需要进行一些培训— 不仅仅是在英国— 这个机场也与
Eindhoven 共享频率。
CHIRP 评论：就像报告人指出的，地面甚高频（VHF）发射机的指定操作范围（DOC）
值公布在UKAIP - 机场[Vol 1/2]上。就这篇报告中的机场而论，进近频率DOC 是25
海里/10000 英尺，塔台DOC 是25 海里/4000 英尺。
除了紧急情况或除非收到ATC 指令，为了避免上述的类似空中播送干扰，飞行员都
应该遵守这些限制。[参见AIP GEN 3.4.3 Para 2.2]
飞行机组人员还应该注意大多关于飞机移交的ATC 标准协定都是默认的（在ATCO
之间没有相互协调）；当飞行员在塔台/进近频率中呼叫，而管制员又给出不恰当的指令
时就会发生事故，因为他们相信飞机已经脱离了先前的空中交通服务组件（ATSU）。
在很多时候，到港的ATIS（自动终端情报服务）不可用时，机场信息可以从飞行情
报服务中获得。如果可行的话，将跑道信息加入对空气象广播也可以在下降之前给飞行
机组提供所需的信息。
飞行机组报告
空域穿行请求
CHIRP 叙述：这篇报告是由一名通航飞行员提交的，但却包含在这期报告中，因为
它涉及到发布空域穿行指令的ATCO：
报告内容：在向AAA 进近时，收到了雷达情报服务。在20 英里时要求使用仪表飞
行规则(IFR),并要求在10 英里时报告，但ATC 后来又改为要求在5 英里时报告。指令
没有完全给出让我感到很担心。在空速为130 节、空域边界上再询问管制指令似乎是很
愚蠢的。我的同事在距离6 英里时询问，很快就收到了管制许可。
结论—一些ATCO 需要一些恶劣天气状况下的飞行训练，以了解飞行员的高负荷工
作量，以便在可能的情况下尽早给出管制指令。在这个时候，交通量很小，但其他飞机
却很容易在不适当的时候呼叫。
请牢记通航飞行员给出的穿越空域的大量报告。
CHIRP 评论：像上面这篇报告所描述的，关于这个话题的报告表明一些ATSU（空中
自愿报告系统报告
交通服务组件）经常延误空域管制指令，但具有同样交通量的其他ATSU 却始终能尽快
给通航飞机发出管制指令。
飞行员应该注意管制员在协调穿越空域的仪表飞行规则（IFR）下的进/离场的能力
可能被限制在大于5 - 10 英里的范围内，在这种情况下“等待”指令，虽然可能会让
飞行员觉得有些沮丧，但却是安全的选择。这时，如果管制员能够意识到是否应该给出
穿越指令的话将会非常有帮助的。
跑道占用
报告内容：我们驾驶配有新自动驾驶仪的飞机空机飞往AAA。收到等待指令后，我们脱
离地面引导，利用仪表着陆系统（ILS）从东进入跑道。起落航线上有几架飞机，但ATC
却很专业地安排我们顺序降落。
但是一降落，由于交通压力，我们几乎要试图从第一个跑道出口脱离。因为没办法，
我们只有在那个出口才能安全地脱离，我建议这样做，却被告知试试在下一个出口，它
朝反向，也就是我们需要转一个140 度的弯。我提议我们应该试试那个出口，但当我们
要行动时，却由于不能尽快离开跑道而遭到了谴责。我记不请确切的话了，大概是“减
少在跑道上的时间”之类的话。我帮助搭档开启刹车，开向那个出口，但并不轻松，因
为我确信如果飞机上有乘客的话，我们是不应该尝试那样做的，我们应该去下一个出口，
不管接下来会发生什么。
我的观点是，我知道机场非常繁忙，每一个飞行员都在排队等着占用停机坪，但我认
为迫使机组去尝试那些不很合适且不太安全的出口是很不专业的。后来我冷静下来仔细
考虑了一下，真希望当时我能说我想按我认为安全的那样离开。我的搭档降落得非常棒，
管制员在规划下一个进场或离场的飞机时在他的脑海里肯定就是这么想的；但如果降落
的距离再长一点的话，我们就没有其他选择，只能在跑道上多滑行一段。
CHIRP 评论：当接近最大跑道占用率时， ATC 有时会要求其中一架飞机迅速离开跑
道；这本身并非不合理。给飞行员尽可能多的通知通常能够帮助他/她更好地遵守，但
是如果飞行员不能按照指令撤离时，过分指责飞行员是不会有什么帮助的，也不能促进
他们很好的合作。
自愿报告系统报告
工作负荷，无线电话阻塞和燃料计划
CHIRP 叙述：对英国管制空域的一部分横向和纵向重新分扇的结果是为相邻扇区的
爬升/下降飞机的移交建立一个额外的ATC 标准协定。下面的报告是引入这些程序后的
一些飞行机组的评论：
(1)
报告内容：这些天ATC 在做什么呢？ 我们好像收到越来越多关于在某航路点之前
的“x”英里处高度层要求，例如：“Goodwood 之前65 英里”， “Monty 之前100 英里”。
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民航安全资料1(169)
