曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
必须停止运转呢。另外，是否规定了出于对维护检查的需要而起动发动机时要使用引擎
保护盖，还是这个问题应该由运营人决定呢？
CHIRP 评论：目前没有规章要求人员登机时发动机要停止运转，但很多公司的SOP
都禁止登机和下机的旅客经过正在运行的发动机。某种机型在出厂时，其配套手册就已
提供了发动机运转时的安全区域和对应距离。
自愿报告系统报告
对于发动机在地面运转时要使用防护装置，目前民航规章没有规定。不过航空公司
的运行手册规定了在发动机运转时地面人员的工作程序和要求。
职业健康与安全法规要保护劳动者的权益。英国职业健康与安全法规规定雇主为雇
员提供适当的服装、保护装置与设备以满足工作活动的要求。但是这并不意味着航空公
司必须提供引擎防护装置和其他东西。
负责任的航空公司，不仅担负起保护雇员的职责，可能还会进一步提供更多的地面
运行设备降低地面运行时环境因素的影响。当然，可能也会提供引擎防护装置。
座舱地面增压试验
报告内容：最近我和另一名工程师一起检修一架飞机的增压系统故障。我们反复七
次增压，排故完成，签了放行许可。
我们查看了飞机维护手册AMM 中对地面增压的程序和规定。维护结束后，我有些
头痛、鼻塞。后来得知我的同事也出现了同样的症状。之后几天，我的耳朵总是感到“砰
砰”的声响，有点像掐住鼻子呼气的感觉。结束这次维护工作后的很多天里，这种耳痛
都一直没有消失。
我觉得出现这种症状和我们在座舱排故时的反复增压有关。向公司查询后，发现这
个操作程序没有相关的风险评估或控制方法。公司始终认为这个程序不存在危险，AMM
的安全规则很充分，而且在飞行过程中飞行员和旅客也多次经历增压，却没有发生什么
情况。依我看，他们没有意识到飞行员在正常飞行时和工程师在地面增压试验时，压力
及其改变速率的差别。
飞行过程中座舱压力从正常地面环境压力（约14psi）减小到座舱高度为8000 英尺
对应的压力（约11psi）。机组承受的最大压力改变速率在起飞爬升阶段和下降阶段分别
为600 英尺/分钟和425 英尺/分钟，这由飞机上扳手位置的增压控制器所控制。地面维
护时，座舱内的压力比环境气压增加了6psi。工程师在座舱内所承受的压力就高达
20psi，这几乎比机组在飞行中承受的压力高了一倍。而压力改变速率由工程师手动控
制。
为了测试座舱的空气泄露率，要切断供压气源。这时座舱内压力变化的速率就不受
工程师控制了，而是完全取决于座舱的密封程度。座舱高度不断下降的过程中，我甚至
自愿报告系统报告
曾承受过高达2500 英尺/分钟的压力变化率，几乎四倍于机组所承受最大压力变化率。
我和公司对此进行了相关的研究，并联系当地的职业健康安全管理部门和民航局安
全规章处的医学专家们，但并未得到足够的回复和建议。目前为止，这项操作程序依然
没有附加相应的风险评估和控制措施。为了保护自己的身体健康，我每次都是做增压不
超过三次。其他工程师不可能没有遇到过类似的耳痛问题。我让我的领导亲自完成一次
这样的程序，让他们自己感觉是不是会对身体造成伤害。最后他们冠冕堂皇地将原因归
咎于缺少对抗压力变化的医疗手段。
如果CHIRP 能够提供关于这个程序的任何有用信息，对公司增加程序控制和保护
我们工程师的身体健康等有据可依，我想是非常有益的。
CHIRP 评论：报告人的提议已经转达给CAA，答复如下：
为了校验系统运行情况而进行的增压测试是检验飞机适航性的一个重要环节。报告
人清楚的指出了执行这些检查时存在的关键风险因素，即座舱内达到的绝对压力以及压
力的变化速率。每种机型所能达到的最大压力是不同的，最大能高于环境压力11psi。
但压力本身并不是引起该问题的关键，潜水员潜水所承受的压力要比这大的多。关键在
于压力的变化速率。即便是在进行空气泄露测试时，压力变化速率也应控制在允许范围
内；在切断增压电源时，应首先完成舱门密封性和/或隐藏损伤探测。
显然，参与增压测试的人员应符合相应的医学标准。通常情况下公司对执行这样工
作的工程师的身体状况都会有相应要求，但是参加工作的人员依然有责任考虑是否会影
响自己的身体健康。同时，工程师也应按照AMM 控制压力变化率。事例已经告诉我们，
即使没有明显的症状，也有可能发生小问题,任何功能性的检测都有风险。地面增压检
查过程中的突然释压也是可能的风险情景之一。其他要考虑的情况还包括发动机起火或
颠簸等紧急情况，这有可能在压力最大时发生。
在当前规章体制下，类似这些情况不需要进行正式的风险评估，但是执行检查工作
的工程师在准备地面运行时应该考虑到这些情况。公司应承担起保护和关心其雇员的职
责。
自愿报告系统报告
英国CHIRP 乘务员报告第24 期
2007 年
夏
编者的话
我们是谁？（2）
继上期的乘务员报告，本期中我们介绍一下CHIRP 客舱机组咨询委员会的
成员。委员会有独立的主席和一名副主席，其他委员由英国运营人中选取，涵盖
长短航线、区域航线、低成本运输和租赁运输的英国航空运营商，还有的来自两
个主要的工会和民用航空管理局（CAA）客舱安全办公室，另有三个独立的飞
行机组成员。
我们的主席是Tim Sindall 机长，退休前曾经是CAA 飞行运营部的一名资深
飞行员。
Sue Knight 女士，副主席，具有30 年的航空业工作经验，曾经是两家英国
航空公司的乘务员，担任过SEP 教员，从事过安全审计和管理，她还担任过5
年的CAA 客舱安全官员。
Colin Adair 机长，独立飞行机组成员，也是First Choice 航空公司的机组资
源管理（CRM）成员。
Caroline Button 女士，Titan 航空公司的客舱部经理，她还负责客舱服务问
题。
Amanda Clark 女士， Eastern 航空公司的客舱部经理。
Hazel Corcoran 夫人，MyTravel 航空公司的资深客舱安全官员，1991 年加入
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
民航安全资料1(188)
