曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
大气探测的最不稳定情况可能超过在Fernando de Noronha (SBFN/82400)
地区的情况，在露点温度为23.7℃的区域观测到的，由环境温度为27.0℃下的
气块的探空结果获得。相同潜力温度的最大收益可由大气状况获得。现在的问题
是在用这种理论解释2000 英尺以上高度的干燥空气中气块的零混合是不切实际
的。
最不稳定情况理论会得出大范围的低于-80℃的情况，但这种情况并没有被
观测到。这种理论产生了1500J/kg 的对流有效位能，所以这一数值也不在实际
范围内。
图11.最有可能的温度对数压力图和上升气块。
最有可能的不稳定情况。上图将最有可能的气块填图在0000 时的Fernando
de Noronha (SBFN/82400)探空图上。在METEOSAT 影像上检测到此气块勉强有个
别的超过-80℃的情况。但地面温度27℃、露点温度23℃可以轻易实现（从而可
以实际地说明一定数量的边界层混合）。
不稳定能量值。对流有效位能值为1067J/kg，按课本定义就是热带典型极
端天气的边界值。这并不是说没有极端天气的风险，典型最大上升气流速率的公
式是W=0.5*((2*CAPE)^0.5)，这种情况下最大上升气流速率为23 m/s (51 mph)。
由于在最低气压150 百帕、平均露点温度18℃条件下潜在的大范围气层混
31
合，所以即使未观测到这个不稳定能量值，这种最大上升气流速率也是可能的。
此外，Ed Zipser 研究员及其同事在对近赤道海洋积雨云的研究中强调在他
们采样的云中上升力的稀释作用，尽管这种情况一般发生在FL200 以下。当超过
这一水平时，充满冰粒的上升气流被升华潜热加热，再次加强了周围环境气流的
上升，使积雨云能够到达平流层。Zipser 表示通常情况下上升气流的强度在对
流层上部强于较低高度，上升速率有时会达到20-40kt。风暴中剧烈的上升或湍
流的作用不能完全被忽略，特别是METEOSAT 测量表明积雨云上升到对流层顶至
少6000ft 以上。这证实了图11 中（最有可能的气块）标明的气块浮力是在航线
水平上而不可能是在风暴下部。
积雨云顶部。
基于上面的大气探测情况，我的结论是积雨云顶约在56000ft 处（平衡高度
为47000ft）代表除了边缘部位的大部分中尺度对流系统顶高。这与METEOSAT
观测的热力数据高度一致。
3. 飞行条件总结。
卫星影像表明大量塔状积雨云上升到至少56000ft 处，隐嵌入大范围的云顶
高度在35000-45000ft 的层状云砧中。
由于对流层顶高度较高，所以这种结构对于近赤道风暴实际上很常见。但飞
机肯定是长时间处于大范围积雨云区域中，那场风暴是导致坠机的一个因素。
32
图12.基于热力学特征和中尺度对流系统概念模型的可能的雷达描述（绿黄
红影像）。从绿到红表示强度从弱到强。
上图是我在6 月3 日的更新中提出的假设的雷达描述，这是基于增强的云温
度信息。这仅仅是一个对过程的假设，但这是基于我自己的经验和可获得的卫星
资料的最好的假设。假设大量降水产生在冷云顶内部和周围，则暖云顶就表明衰
减的下沉气流或云中几乎没有降水。这里或本文其他地方列出的各种分析都是基
于飞机的飞行轨迹的，飞行轨迹除了轻微偏离外，严格遵循内部参考系统。从
INTOL (0133Z,-1.361,-32.831)到飞机最后的ACARS 位置(2014Z,3.578,-30.374)
的距离是331.5nm(381.5 sm)，飞行了41 分钟。地速为485.1kt(558.3 mph)，
在FL350 处的空速为288 KIAS/M.841 (计算值)。
（感谢Barry Carlson 指出了旧版本中的错误）
这个速度是不恰当的，因为法航447 航班申请了M.82，并有可能为了穿过
湍流而减速至M.80。
此外根据天气尺度分析，飞机在大部分航线中应遇到了5-10kt 的逆风，使
地速略有下降。因此，由于逆风导致的实际空速约为M.855/293 KIAS。
假设最后ACARS 报告的时间可信，那么这里就有另一种可能，即INTOL 报告
的时间和实际飞越时间不一致；高频呼叫可能有一到两分钟的误差，而这一误差
33
将导致得到的空速有5%的误差。这引出的问题是，INTOL 获得的过境时间有多准
确，是否存在误差——或许飞行员可以帮忙说明这一点。
由于ACARS 最后确定的位置为略偏于UN873 航线以西，表明机组人员可能向
左偏离了几度以避开恶劣天气。在METEOSAT 影像上，雷暴确实靠近UN873 航线
（大片红色阴影区），最冷处为-80℃，顶高至少在56000ft 高度处。
图13.法航447 航班穿越雷暴群路径的剖面图（基于卫星图像的分析和中尺
度对流系统概念模型）浅阴影是近地面的降水区；中等阴影是云物质，深色阴影
可能是上升气流区域。
飞机为了躲避SALPO 风暴可能偏西了数英里，事实是否如此还未确定。但是
几乎可以肯定它穿越了大量中尺度对流系统。上面的剖面图（图13）很好的重
现了飞机的经历。当然，图上是以从INTOL 到TASIL 的计划航线为中心的。2014Z
时ACARS 最后呼叫的可能位置用绿色显示在该区域中。因为坐标数据不一致，所
以显示为一个区域而不是一个具体点。
34
图14. 来自美国航天局CloudSat 卫星的中尺度对流系统剖面图
特别感谢Phil Partain 提供这幅图。Partain 先生说：“在飞机发出最后一
个自动信息后1 小时45 分钟时间里，美国航天局CloudSat 卫星（携带94GHz 测
云雷达）忽略了在你推测的航线以西的同一个中尺度对流系统。云层下的亮线是
雷达对海洋表面的反射。在暴雨区内，由多重散射雷达波束引起的表面消失和表
面以下反常的返回扩充象征着信号减弱。显然，最强的降水和剧烈的上升气流在
风暴北侧， 这点可以由延伸或者穿越对流顶层的强烈云中雷达回波特征所证
实。”细节见下面的评论页。（美国航天局CloudSat 卫星项目和合作社研究所对
大气的研究）
4. 结论
我周一晚上编辑校订这部分，删减了关于事故链的推测，因为我不了解整个
A330 系统。airliners.net 和其他网站很好的涵盖了飞机、CRM 和系统等方面的
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
民航安全资料1(93)
