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称他不知道SAFO 06015。
理论上讲，SAFO 仅仅是建议，而决定是否实施SAFO 取决于运营人。NTSB 注意到如
果FAA 调查发现所有运营人已实施建议措施，SAFO 指导对于安全建议也许是一个可接
受的替代行动。然而，在公开听证会举证期间，FAA 主管航空运营人训练的负责人指出，
他不知道哪一个运营人已经遵从了SAFO 06015。
2009 年10 月30 日，FAA 指出121 部82 个运营人中的29 个，121/135 部24 个运
营人中的2 个，已经实施了SAFO 06015 中所建议的措施。121 部运营人的总数中包括
27 个地区运营人，其中6 个地区运营人已经实施了SAFO 的建议措施。2009 年12 月10
日，FAA 局长在美国参议院作证时表示，不具有高级训练大纲（AQP）的三分之二的航
空运营人，具有可替代的制度来确定和管理飞行小时少的飞行员和持续性表现问题的飞
行员。局长也声称，对于那些没有这些体系的运营人，FAA 将对其实施训练和质量程序
的额外监察。FAA 在2010 年1 月27 日发布了关于它的报告的情况说明书“对航空安全
和飞行员训练采取措施呼吁的回应”，声称所有航空运营人（包括14 个已经具有高级
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训练大纲的航空运营人）已为飞行员制定与SAFO 06015 中的指导保持一致的补充训练
方案。
NTSB 的结论是对存在训练缺陷和检查不合格的飞行员实施补充培训和补充监察有
助于保证飞行员去熟悉必要的安全飞行技能。由于NTSB 没有确定航空运营人的补充训
练方案对训练期间飞行员表现缺陷和检查不合格的问题解决的程度如何，所以，NTSB
对安全建议A-05-14 进行了重申。
3.4 飞行员训练记录
事故调查期间，NTSB 发现科尔根航空公司电子训练记录系统的记录数据与FAA 颁
证记录的数据是不一致的。具体来说，公司的记录显示机长在其2007 年10 月3 日的萨
博340 最初的升级熟练检查中审核不合格，在10 月14 日接受升级航线飞行训练和升级
模拟机训练，在10 月15 日进行了模拟机附加训练，并在同一天通过了他的升级熟练检
查。然而，FAA 颁证记录显示10 月15 日机长在其萨博340 最初的升级熟练检查中审核
不合格，并在10 月18 日的检查中通过。
因为科尔根航空公司使用一个电子记录系统去维护飞行员训练记录，一旦信息输入
系统，培训记录详细文件就会被销毁。结果，NTSB 无法重建此机长萨博340 升级熟练
检查事件的实际顺序。科尔根航空公司负责机组成员和签派员训练的主管声称公司和
FAA 数据不一致是输入错误导致的。然而，公司内部也存在不一致的情况。具体来说，
执行机长两次升级熟练检查的航空检查人员声称，第二次检查发生在其第一次检查没有
通过的第二天，但是公司电子记录显示第二次检查发生在第一次检查没通过后的第12
天。机长训练记录这些不一致是值得注意的，因为这已经说明了他在公司之前的训练存
在困难，并且与其升级熟练检查相关的事件使得有理由对其进行进一步的详细审查。
公司的电子训练记录系统除了具体项目编码之外仅仅包含了每个训练事件的基本
描述，包括机型、机组座位、教员名字以及被检查者所执行的不符要求的机动动作的简
要说明。如果公司经理想根据飞行员的训练记录重构事件，那他必须联系教员或者执行
训练的飞行检查员。
然而，通过与教员和训练事故机组的飞行检查员面谈，显示他们中的一些人，包括
2005 年在萨博340 初次熟练检查中给该机长评级为“需要训练达到熟练”以及2006 年
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在周期性萨博340 熟练检查中给该机长不合格评级的飞行检查员，都已不记得具体细
节。因此，航空运营人不能仅仅依靠教员和飞行检查员的记忆去发现飞行员表现缺陷的
倾向。
科尔根航空公司机组和签派员训练计划手册指定了一个等级图例用以说明飞行员
在每一个机动动作训练中的表现。电子训练记录系统没有包括这些等级，尽管这个信息
能帮助公司管理人员确认飞行员训练的进展或者需要重复训练的事件。训练期间教员的
评价是另一个关于飞行员表现的有价值的信息来源，但是这个评价也不包括在公司的电
子训练记录系统中。
在对美国鹰航3379 航班事故调查过程中，NTSB 无法找到训练或评估飞行员技能活
动中教员对机长表现的评价，并且发现航空运营人管理层不知道机长表现的重要方面。
因此，1995 年11 月15 日，NTSB 发布了安全建议A-95-116，要求FAA 规定所有航空运
营人和其训练机构保留飞行员表现品质的相关信息。1998 年4 月17 日，FAA 称教员、
飞行检查员或FAA 监察员的主观性评价列入飞行员永久记录中，这可能会使训练活动成
为惩罚性经历，而不是飞行员能从错误中吸取教训的活动。2000 年1 月3 日，NTSB 称
FAA 已经提供了具有说服力的论据，说明主观评价不适于记入飞行员记录中，这会对飞
行员训练造成消极影响，所以将该安全建议重新分类为“关闭——重新考虑”。
本次调查中，获得了此机长在其之前所在的航空公司，海湾国际航空公司（GIA）
中的机长表现的纸质记录。相对于科尔根航空公司保留的记录，这些记录可以用来更深
入地观察机长的表现。
例如，GIA 的机长训练记录备注中包括“空速比参考速度低10 节”，“反复偏离
高度200-300 英尺”以及“持续偏离下滑道达到全刻度偏转”。需要着重指出的是这些
备注不是主观评价（关于这一点FAA 在他们对安全建议A-95-116 的反馈中表示关注）；
更确切地说，这些备注是以标准为基础的观察数据，这为机长不合格的表现和他需要进
一步接受关于仪表姿态的飞行训练提供一个说明。
在这次事故的听证会上，科尔根航空公司的主任运行检查员称，尽管公司的训练记
录满足规章的要求，他还是担忧系统中细节信息的缺乏。FAA 主管航空运营人训练的负
责人称，诸如科尔根航空公司使用的这种电子记录保存系统，是针对每个航空运营人由
其主任运行检查员分别审核批准的，他所在的负责制定FAA 有关培训政策的部门不会把
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民航安全资料1(103)
