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19 秒后，一架克穆特航空DHC8-200 客机（注册号N375PH）被该见习管制员
放行在24L 跑道起飞。该机执行从克利夫兰到哥伦布的C5-8717 航班，机上载有
19 名乘客和3 名机组人员。
ERJ-145 的机组看到了即将起飞的DHC8，并建议说他们不能穿越跑道。DHC8
起飞离地的位置距离ERJ-145 将要穿越跑道的位置大约1500 英尺。
NTSB 称，此次事件中的见习管制员与2009 年6 月3 日中该机场发生的另一
起事件中的见习管制员是同一个人，详见克里夫兰空管人员造成跑道侵入事件
（一）。但NTSB 没有说明，两起事件中，负责监控他的管制员是否为同一个人。
2010 年3 月8 日，NTSB 公布了此次事件的事实调查报告称，当时当班的是
一名见习管制员，他处在一名有执照的本地管制员的监控下。
见习管制员放行DHC8 滑行到24L 跑道等待位置等待。
地面管制员指令ERJ-145 经由滑行道J 和S 到达24R 跑道起飞，穿越24L
跑道前等待，并在那里移交给塔台。
在见习管制员放行DHC8 滑行到等待位置等待19 秒钟后，ERJ-145 在塔台的
频率上报到并被放行穿越24L 跑道。ERJ-145 建议说DHC8 已经在等待位置等待
了。20 秒钟后，见习管制员放行DHC8 在24L 跑道起飞，DHC8 的机组确认收到起
飞许可。
见习管制员继续指令另一架飞机到达24L 跑道指定位置等待起飞。ERJ-145
机组报告说，他们还在24L 跑道外等待，虽然他们已经被放行穿越跑道。见习管
制员没有反应，直到大约10 秒钟后ERJ-145 询问“你收到了吗？”。对此见习管
制员只是说“Jetlink 2426 请在原地等待。”
DHC8 机组人员说，他们已经注意到了穿过跑道指令并打算咨询管制员，而
ERJ-145 的机组人员已对此进行过咨询。直到DHC8 机组人员看到ERJ-145 已经
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在跑道外等待了，他们才实施起飞。
2010 年5 月6 日，NTSB 公布了此次事件的最终调查报告，总结事件的可能
原因是：
本地管制员没有扫视跑道，没有在给DHC8 起飞放行许可前确认ERJ-145 已
经穿越跑道。没有确保两机的间隔，以及没有及时地取消DHC8 的起飞放行许可。
NTSB 事实调查报告地址：
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=OPS09IA009A&rpt=fa
NTSB 最终调查报告地址：
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=OPS09IA009A&rpt=fi
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事故调查：美国西北航空公司A320 着陆时机尾擦地
2009 年5 月4 日，一架美国西北航空公司空客A320-200 客机（注册号N311US）
执行从明尼苏达州明尼阿波利斯市飞往科罗拉多州丹佛市的NW-557 航班，机上
搭载147 名乘客和7 名机组成员。飞机在当地时间12:20（格林尼治标准时间
18:20）降落在16L 号跑道上，飞机由于3.3G 的加速度导致机尾擦地，也有可能
是因为机尾擦地导致了如此高的加速度。飞机此后减速行驶，依靠自身动力滑到
了停机位。经飞行后检查，该飞机被发现机身处出现了严重的损坏，这可能导致
飞机报废。
丹佛机场报告说，机上有三名人员被送往医院接受治疗。
返程的NW-1590 次航班也被迫取消。
该飞机经修复后，于同年8 月3 日重新投入使用。
NTSB 在2009 年11 月10 日发布了关于此次事故的初步调查报告，报告中说
当飞机在16L 号跑道着陆时，由于机尾擦地造成了机体的严重损坏。4 名乘务员
受轻伤，3 名飞行机组人员和147 名乘客幸免受伤。
NTSB 在发布的调查报告中指出，事发时副驾驶正驾驶着飞机。飞机以参考
进近速度，即表速139 节进行丹佛机场16L 号跑道一个正常稳定五边进近，飞机
以每分钟800 英尺的下降率降至跑道入口上方50 英尺的高度。在下降至45 英尺
高度时，副驾驶开始使用比通常更大的带杆力来阻止过大的下降率，降至20 英
尺时听到3 次“收油门”的警告声，可是油门杆仍在爬升的档位。飞机仰角增至
8 度，空速下降至132 节，最终以1.56G 的垂直加速度降落在跑道上。
由于油门杆仍在爬升档位，致使发动机转速在随后的3 秒钟内从54%加速至
64%，飞机再次离地升空。副驾驶保持足够的带杆力将操纵杆带到最大移动量的
位置，并把油门设置成慢车状态。地面扰流板打开，在第二次接地时机头仰角
11 度，副驾驶仍然使用最大的带杆力。机长开始向前推动操纵杆，飞机的俯仰
姿态增至12.5 度（根据AOM 规定，当起落架被压缩时最大仰角为11.7 度）。一
个“双重输入”的语音信息出现不久，便听到一个响亮的碰撞声音出现在驾驶舱
话音记录器（CVR）中。当机长增大推杆力时，机头开始下沉，副驾驶开始降低
带杆力，在出现巨响后3 秒钟时前起落架落地。接地后打开反推，自动刹车系统
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开启。此后飞机再无其他意外发生。
4 名乘务员报告有轻伤，其他成员幸免受伤。
经检查发现在机身后部下表面62 到76 站位之间，出现了严重的磨损、塌陷
和穿孔。飞机尾部厨房排污杆和两根天线被损坏，辅助动力单元（APU）进气口
严重损坏。机尾部压力隔板变形破碎，70 号框架的下半部分破碎，并且严重磨
损。
飞机内部结构也遭到了损坏，包括框架的轻微变形，桁条、框架夹、锁扣、
地板支撑结构接头和法兰盘的毁坏。
在事故发生时，西北航空公司还没有一架飞机接受相关部门提供的一个关于
“俯仰”声音警告的更新。完成该更新后，如果俯仰姿态高于某个特定的标准，
而且没有选择TOGA（起飞/复飞推力），警告声就会响起。这个更新目的是增强
飞行员对即将发生的擦机尾的意识。
2010 年4 月22 日，NTSB 发布了他们的最终报告，总结认定事故的可能原因
如下：
当飞机在顺风着陆时，副驾驶使飞机过度上仰，致使飞机在随后着陆中发
生跳跃，机尾擦地。造成飞机着陆跳跃的原因是较高的下降率和过大的推力输
入，这是由于副驾驶未及时将油门减小到慢车档，从而提供了剩余推力并且阻
止了扰流板的打开。
NTSB 事实调查报告地址：
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
民航安全资料1(154)
