曝光台 注意防骗
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落架收上压力软管爆裂返航事件，在起飞前的过站检查中曾发现渗漏的油迹，随
机放行机务人员判断是水与污染物的结合，并进行了检查后放行飞机。
此事的渗漏油迹到底来自哪里，没有准确的后续信息，很难判断渗漏的油迹
就是起落架收上压力软管爆裂前的先兆，当时的检查判断值得进行技术研讨，需
要提醒两个问题：（1）渗油的检查应该仔细找到渗漏源头，并记录清楚，根据手
册具体章节的规定放行飞机；（2）随机放行机务人员与当地机务人员有分歧时应
该充分交流，仔细检查，有效配合完成维护工作，至于由谁放行飞机，应该按照
协议执行，随机放行机务人员与当地有资格的授权放行人员都有权力放行，但要
履行放行工作职责，谁做工作谁放行。
关于工作服
报告类型：航空地面安全
关键词：工作服
报告原文：
今天我提出的问题是关于工作保障场所着装（主要是穿戴反光标志服装）要
求是否有统一的标准，我们机场由于受地域的限制，机坪面积成长条形状，只有
一条供勤务保障车辆通行的桥下道路，来往车辆非常多，且廊桥与廊桥之间的间
距也很小，车辆的行驶对保障人员构成一定的威胁，所以我机场配置了带有反光
条状的警示背心，工作人员在进入保障场地内时都要穿着该背心作业。但是我机
场所配发的反光条形背心，由于穿戴时间长，其反光条上面的银光粉已经脱落，
特别是在夜间已经起不到反光的作用，而机场又没有更新的计划（已经多次提出
未解决问题），这样穿戴该反光条背心实际上只是一种形式，而对于自身安全来
说没有任何的意义。另外，航空公司的保障人员所着反光条式工作服上面的反光
效果非常好，可否采取将反光条形的警示背心取消，统一将反光条印在工作服的
上面（所达到的效果是否一样），民航航业标准是否有这方面的规范，请专家帮
助解答一下，谢谢！
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专家点评：
2008 年2 月1 日起施行的《民用机场运行安全管理规定》（CCAR-140）中
第一百四十一条要求：所有在机坪从事保障作业的人员，均应当按规定佩带工作
证件，穿着工作服，并配有反光标识。
《民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则》（CCAR-331SB-R1）在第
二十二条中也提出：作业人员应当按规定穿戴反光服饰。
《民用机场安全审计检查单》对机坪作业人员提出了进一步明确的要求：应
身着胸前有两道30mm 宽、间隔为40mm 的横条发光带的桔黄色反光背心作业。
坦率地说，从事机坪作业的各单位在局方未明确规定以前，先后为所属保障
人员制作了的反光条式工作服，尽管五花八门，但对机坪安全起到了一定积极
作用，同时也存在报告人员所提到的安全隐患。所以说无论是机场作业人员，还
是航空公司、油料等其他在机坪从事作业人员，都必须严格遵守局方的相关规定，
统一着装，确保机坪生产运行的安全有序。
SCASS 注：
关于本报告中所提工作服问题，2009 年10 月22 日长沙黄花机场来电话询
问：机场地面工作人员工作服是否有统一规定，及相关规章问题，安全审计检查
单出处，以及是否需要统一？并提及该机场场内施工人员因工作原因，不方便穿
戴带反光条纹的衣服等。
经查阅相关规章及与专家沟通后具体反馈情况如下：民航局规章和局方（民
航局机场司）发布的安全审计检查单，CCAR140.141、CCAR-331SB-R1《民用
机场航空器活动区道路交通安全管理规则》中都提到要带有反光标识；至于反光
条的具体尺寸在局方最新的安全审计检查单中已经去除。
飞行员报告
不明原因的重着陆困惑
报告类型：飞行安全
关键词：
报告原文：
近来，我公司有一架B737-800 飞机连续发生落地重事件，G 值在1.6--1.8
之间（没有超过1.8）。从连续三个月的QAR 监控记录来看，事件发生时间一般
集中在月初（1--5 号）和月中下旬（14--24 号），发生机场为长沙、昆明。从飞
机机组了解到，有时候感觉落地挺轻，但是一查G 值，却在1.7 左右，感觉不可
理解。请专家帮忙分析原因！
专家点评：
B737—800 属于B737 的新一代机型，因为其在硬件上完美性，比如说在着
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陆G 值的探测上，感触器是全方位的，有位于翼根的，也有位于起落架的。所
以计算机收集来自多个感触器的信息，只要有任何一个感触器传输的信息，经过
计算机的计算，得出的G 值出现峰值，它就会被航空公司判读成“重着陆”。
因此，相对传统型的B737，B737NG 更容易出现所谓的“重落地”。
其实，波音公司没有关于“重落地”的标准，只有运行G 的极限标准，B737
系列的G 值上限标准为“+2.0”。
因此，要明确以下几点：
1、“重着陆”跟机型无关，传统的B737“重着陆”事件少，是因为受到硬
件（感触器）数量少和计算机性能的限制；
2、“重着陆”跟所飞的机场、天气及落地瞬间的感觉没有直接关系，只跟飞
行员着陆技术直接相关；
3、“重着陆”没有统一的官方标准，是由航空公司自行确定的。
对于B737NG，大部分的航空公司会比较多个数值，比如说翼根G 值、起落
架G 值，接地前的速度和飞机的V/S（下降率）来确定是不是真的“落地重”，
而不是“重着陆”。
正常情况下，出于安全因素的考虑，我们不要刻意去追求着陆轻，尤其在短
跑道和容易滑水的情况下，正常的着陆G 值是：起落架的G 值在+1.4 附近左右
为宜。
在技术上，很简单，就是保持进近速度Vref，控制飞机以不大于300 英尺/
分钟的V/S（下降率）接地即可避免“落地过重”以及随之引起的飞机结构和性
能问题。
最后，需要提醒的是，无论哪个感触器传输的信号，经过计算，其G 值超
过极限（+2.0），都需要告知机务适航部门，进行相关的结构和性能检查。
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航空安全自愿报告系统
Sino Confidential Aviation Safety Reporting System
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民航安全资料1(45)
