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软件那类的东西作为独立的条款进行批准。FAA 的负责人也指出，该机构不要求核实或
验证训练记录，但是说应该在记录最终形成之前有审计和修订记录的方法。
NTSB 注意到只要记录包含了训练期间飞行员表现的细节信息，飞行员电子训练记
录的使用就是可以接受的，并且检查也能完全被确定。
然而，NTSB 确定科尔根航空公司的飞行员电子训练记录不包含足够的细节信息能
让公司或主任运行检查员去正确分析机长表现的不符合倾向。因此，NTSB 建议FAA 要
求第121 部、135 部和91 部K 分部的运营人以文件形式足够详细地记载并保存飞行员
培训和考核活动的电子和/或纸质记录，这样航空公司和它的主任运行检查员就能充分
评估一名飞行员完整的训练表现。NTSB 也建议FAA 要求121 部、135 部和91 部K 分
部
运营的运营人将安全建议A-10-17 所要求的培训记录作为安全建议A-05-14 要求的补充
训练计划的一部分。NTSB 进一步建议FAA 要求121 部、135 部和91 部K 分部的运营
人
向雇佣雇主提供安全建议A-10-17 所要求的培训记录，以满足他们依照飞行员记录改进
法（PRIA）所需提出的要求。此外，NTSB 建议FAA 制定一个程序来核实、确认、审查
和修正121 部、135 部和91 部K 分部的运营人的飞行员培训记录以确保记录的准确性
和完整性。
3.5 飞行员记录改进法案
科尔根航空公司的行政副总裁表示，作为飞行员职位申请人背景调查的一部分，公
司检查PRIA 所要求的相关文件，但是公司所雇飞行员中的很多人在之前都没有其它航
空公司的相关经验，所以没有关于他们的PRIA 所要求的信息。然而，如前所述，在三
个不同的时机，机长都未能在初次尝试FAA 飞行检查中通过。而在他向科尔根公司呈递
求职申请中，机长只承认其中一次不合格。在该机长被雇佣的时候，适用的PRIA 要求
和FAA 指导（AC 120-68C，“1996 年飞行员记录改进法案”，2004 年1 月28 日）不要
求运营人获取受雇机长关于取证和等级飞行检查的不合格通知。
2005 年1 月27 日，做为对美国阳光航空公司527 航班在巴哈马大阿巴科岛宝礁事
故调查的结果，NTSB 发布了安全建议A-05-1。建议FAA“要求121 部和135 部的所有
航空运营人获取所有的飞行员职位申请人的取证和升级飞行检查的不合格通知，并在决
定雇佣前对信息进行评估。”
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2005 年9 月9 日，FAA 称要求所有121 部和135 部的航空运营人获得这些通知，将
使FAA 制定规章或改变PRIA 法案成为必然。作为替代，FAA 表示将会修改AC120-68C，
指明一个由求职飞行员签署的同意书，可以用来授权FAA 向有此方面要求的航空运营人
提供关于求职者的取证和升级飞行检查的不合格通知的记录信息。在2006 年11 月3
日，NTSB 表示，因为AC 信息不是强制性的，FAA 需要对运营人进行调查，以确定有多
少运营人正从FAA 获得其飞行员职位申请人的飞行员取证记录，以便FAA 计划采取的行
动的有效性能够得到评估。在等待调查结果和AC120-68C 修订前，NTSB 将此建议归为
“开放——可接受的替代行动”。
2007 年11 月7 日，FAA 发布AC120-68D，其中载有以黑体字印出以下信息：
一个由求职者/飞行员签署的同意书，可以用来授权FAA 向有此方面要求的航空运
营人提供关于求职者的取证和升级飞行检查的不合格通知的记录信息。航空运营人负
责雇佣人员前的筛选过程的代表可能会发现这个附加信息有助于评价飞行员/申请人。
然而，这些要求不是标准PRIA 请求过程的组成部分。
在事故的公开听证会上，FAA 的PRIA 项目主管声称，只要获得一份来自于飞行员
职位申请人的同意书，航空运营人一直都是能向FAA 要求已超出PRIA 的规定范围的记
录的（正如关于PRIA 的修订版AC 所强调的那样）。项目主管还说，他不知道有多少航
空运营人已经获得其飞行员职位申请人的FAA 飞行人员的额外取证信息，但是他表示只
有一两家航空运营人跟他联系要求这方面的信息。FAA 负责航空运营人证书的主管也声
称，他不知道有多少运营人获得了这些数据，因为NTSB 在其2006 年11 月函件中请求
的调查还未进行。
NTSB 仍然认为关于飞行员以前的不合格通知的飞行人员取证信息，应该被列入航
空运营人的飞行员职位申请人的适应性评估中。NTSB 也认为除了安全建议A-10-17 到
A-10-20 中关于细节训练记录，不合格通知作为与安全相关的记录，也必须包含在航空
公司的飞行员职业发展评估之中。AC 120-68 修订版是此安全问题的临时解决办法。但
是，通过规章制定才是一个能确保航空运营人获取飞行员申请人不合格通知并做评价的
长久措施。
NTSB 的结论是，除了飞行员申请人的其他可获信息，不合格通知也必须考虑在内，
以方便航空运营人能完全确定飞行员表现欠佳的历史。由于FAA 未能证明运营人自愿遵
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守AC 120-68D 的建议信息，NTSB 重申安全建议A-05-1 并将其重新归类为“开放——
不可接受的行动”。
3.6 领导能力的训练
在某种程度上说，机长要负责建立驾驶舱恰当的工作基调，以更加专业和符合标准
操作程序的态度处理人员的沟通交流和工作量分配问题。根据他在飞行期间的表现，包
括因正在进行的谈话而推迟检查单程序和喊话，这显示出该机长缺乏领导能力。他未能
在此次飞行的初始阶段建立恰当的驾驶舱工作基调以及飞行期间强势的指挥权威是令
人担忧的，特别是因为他已经当机长有两年多的时间了。
1998 年3 月，FAA 要求对所有121 部的运营商进行CRM 训练。CRM 训练有助于促进
机组人员交流和协调以及利用现有的资源有效的防止错误的发生。CRM 训练的相关概念
已经扩大到包括威胁和差错的检测、管理和缓解技术。许多运营商把CRM 概念整合到训
练程序中，并在模拟训练和航线观察时评估CRM 技术。科尔根航空公司的CRM 训练包括
5 个幻灯片（总共45 个幻灯片），其中包含有指挥、领导能力以及领导风格的内容。
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