曝光台 注意防骗
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停留刹车；
2)地面人员使用内话向机组报告：档好轮档，请松刹车；
3)机组按照机务人员的指令松刹车并再证实飞机没有滑动。
因此，有以下建议：
对飞机引导员的建议如下：
1）必须确认给飞行员的手势，得到飞行员的信息反馈。不能说：“反正我给
飞行员手势了，飞行员没看到是他自己的事。”航空安全是完整的系统，不可以
单独出来。既然飞行员没有看到手势，并且没有给与相应的信息反馈，从效果上
看：飞机引导员的手势等于没给。“输入——反馈”，只有“输入”没有“反馈”
的系统是一个无效的系统。
2）如果飞行员长时间没有对飞机引导员的手势做出正确的反馈信息，可以
采取其他的方式：机内通话或轻拍飞机的座舱外侧，来通知飞行员。甚至可以登
机告知飞行员，提醒飞行员的刹车状态。
3）飞机关车停住后，不要立即给飞行员太多的手势，因为飞行的操作程序
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中，首先是两个在座的飞行员要确认关车（或启动前）的安全状态，完成相应的
关车（启动前）检查单（或启动前检查单）后，才会向外观察。此时的外部安全
主要承担者是在机舱外的相关人员。
对飞行员的建议：
1）在完成相应的程序和检查单后，及时向外观察，获取飞机引导员的手势
信号；
2）在未获得飞机引导员的手势信号前，暂时不要改变刹车的目前状态。
3）如未获得正确的手势和信号，采用：机内通话、打开侧窗询问和下机询
问或自查的方式，获得地面轮档的正确状态。
规定是人制定的，更需要人来执行。如果有侥幸心理，总有一天会发生大家
不愿看到的事件的。遵守规范，相互提示，相信会杜绝此类不安全事件的发生。
通用人员报告
关于地面引导飞机手势问题
报告类型：航空地面安全
关键词：地面安全地面指挥飞机手势信号
报告原文：
应日本航空和大韩航空的要求，我方现采用“两臂上举并稍分开，由外向内
连续挥动”的动作指挥日航和大韩飞机“请向前滑行”，“请向左转弯”时采用“右
臂向下斜伸，左臂上举，由外向内连续挥动”。MH/T3010-2006《民用航空器维修
管理规范》中的附录C 地面指挥信号"请向前滑行”和“请向左转弯”的文字描
述与图示有些不一致，按照图示的箭头指示应该将“前后连续挥动”改为“由外
向内连续挥动”是否更准确呢？
专家分析：
关于本报告中地面引导飞机手势问题SCASS 在征询了多位专家意见并查找
有关资料后整理出以下分析意见。如果您有其他意见或看法，欢迎和我们联系，
讨论！
（1） 关于“地面引导员信号和手势”是全球性的统一动作，尤其涉及国际
航班中的外航的航班，一定务必按照国际标准来引导飞机，请报告人务必按照日
本航空和大韩航空要求去做，避免自行创造引导信号和手势，否则容易导致的不
安全事件。
（2） 产生此问题的原因在于指挥信号的描述文字虽然不同，但实际的动作
基本一致，双臂分开以后，“由外向内连续挥动”和“前后连续挥动”实际的动
作都应该是小臂向大臂靠拢的方式挥动，否则做起来不能流畅。
（3） 关于指挥手势，确实存在地区不一致问题。我看到的规定有国内飞标
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司和适航司组织编写的MH3010，IATA 机场操作手册，以及ACI（国际机场协
会）的手册。前2 个已经在国内出版，后一个有英文的。我对照一下，发现地区
有不一致的地方。但是是否需要修订MH3010，怎么修订，还需要相关部门来定。
类似报告：
美国ASRS 安全公告CALLBACK 第313 期报告来自飞行人员
滑行
ASRS：当语言因素妨碍了通信的精确性时，重要的一点是先弄清模糊之处，再
采取行动。这个波音757 机组在外国机场的经历就是一个值得借鉴的通话实例。
报告原文：
发动机起动正常，直到起动气流开始喷出。这时左放气阀出现了问题。最低
设备清单显示这是一个需要返回闸口的故障。这时，我告诉机械师我们需要拖回
原地。他的回答听上去好像是要求我们解除停车制动器，但是我俩都没有完全听
懂他要制动器怎么样。我问他是否要我们解除停车制动器，他的回答是“解除停
车制动器。”我解除了停车制动器，牵引操作开始。
牵引操作启动后，我将注意力转移到飞行日志，考虑如何填写这个问题。副
驾驶正在查看最低设备清单。牵引作业大概过了几秒钟后，副驾驶问：“这家伙
要把我们拖到什么地方？”我抬头看，发现已经接近停机坪的边缘了，同时我听
见副驾驶说停下飞机。这时我们同时刹车……。滑越停机坪上的滑动警戒线约
20 英尺之后，飞机停下了，前轮距离停机坪边缘大约8 英尺……没有连接拖车。
飞机停下，发动机关闭，我接下来所关心的就是这名机械师的位置和他的状
况。他还好。
虽然这名机械师英语相当不错，但是刚才出现这样的通信错误让我真的很吃
惊。这名机械师告诉我，他以为我告诉他我正在解除停车制动器。
我们开始滑行时他没有让我们停止，而是摘掉他的头戴耳机走到一边。
从以上这些我们可以得到什么教训或学到什么呢？首先，这提醒了一件众所
周知的事情，那就是进行牵引操作时，需要有一个人来监视飞机。其次，对任何
事情都不要想当然。因为我们没有看见牵引车离开（牵引车离开时我们在看手
册），而且我们被告知解除停车制动器，所以我们以为我们正在被牵引……
在进行进近简令、模拟器训练和航线非正常操作飞行期间，总要分配人员来
执行监视飞机的任务。但愿这次事件能够提醒人们：在牵引操作时，也应该这么
做。
幸亏没有人受伤，没有设备损坏，没有谁的事业陷入危机，但我们险些造成
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这样的后果。
如果从事国际飞行的机组能够汲取以上教训，就可以避免类似事件。很不幸，
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民航安全资料1(29)
