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机训练没有包含参考速度开关调至“增加”位置的应用。因此，训练没有使飞行机组做
好准备识别出由于参考速度开关被调至“增加”位置处而造成的抖杆器提前激活。第二，
模拟机训练作为一项事先计划好的熟练机动动作（飞行员在训练前就明白要执行的是接
近失速机动），而不是带着惊讶因素的机动。然而，完全失速是一种非计划的紧急状况，
这种情况下必须压低飞机机头来减小机翼迎角。第三，模拟机训练是飞行员手动驾驶的。
在该事故飞行时，自动驾驶仪一直接通，直到抖杆器触发，自动驾驶仪自动断开。虽然
完成失速改出机动时需要断开自动驾驶仪，但是机长（和副驾驶）训练时没有过随着失
速警告激发飞机突然从自动转变到手动驾驶这样的经历。
NTSB 调查了其他因飞行员在试着改出失速时使用不恰当的使机头升起的俯仰操纵
而导致的事故。例如，2004 年10 月14 日，一架顶峰航空公司庞巴迪CRJ-200 型飞机
执行3701 航班，进行调机飞行时在41，000 英尺高度上失速。飞行数据记录器（FDR）
数据显示抖杆器第一次触发后该飞行机组向后拉了驾驶杆，并且在后来自动推杆器3
次触发时，飞行员不断地增加向后拉的幅度。
还有，1996 年12 月22 日，一架空中快递公司DC-8-63 型飞机在改装后功能性评
估飞行时坠毁在弗吉尼亚州纳罗斯。飞行机组没能利用积极的把机头朝下的控制输入来
应对在14，000 英尺高度上的失速（在那次飞行时失速保护系统不工作）。飞机失速后，
机组利用动力试图改出但是没有实施把机头朝下的操纵输入。
另一起这样的事故发生在2005 年8 月16 日，一架西加勒比航空公司MC-82 型飞机
执行708 航班，在委内瑞拉马奇奎斯附近失事。飞行数据记录器数据显示当飞机从31，
000 英尺下降时水平尾翼处于完全使机头上仰的位置。座舱通话记录器（CVR）记录下
了音响警告“失速、失速”，以及碰撞前1 分46 秒连续的抖杆器抖杆声音。
由于发生了多起飞行机组没有使用恰当的改出程序而造成的事故，NTSB 一直提倡
对飞行机组进行失速后飞行范围的训练。例如，在日期标注为2009 年5 月7 日的一封
信函中，NTSB 就“机组成员和签派员的资历、雇佣和使用”的建议规则制定通告（NPRM）
发表了评论，这则通告计划修改飞行和客舱机组成员以及签派员的训练计划规章。NTSB
表示失速改出训练应该不仅是接近失速，还要包括从完全失速状况中改出，还指出飞行
试验、事故和不安全事件得来的可用飞行数据应该被用于模拟失速情况，以促进初始失
速警告之后的训练。
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如果飞行员恰当应用了受到的接近失速训练，那么机组本应该将飞机改出失速警告
和坡度偏移。然而，NTSB 断定现在的航空公司的接近失速训练没有让飞行机组为Q400
型飞机意外的失速做好充分准备，并且没有说明改出完全失速的必需措施。因此，NTSB
建议FAA 要求按照121 部、135 部和91 部K 分部运营的运营人和按照142 部运行的训
练中心制定和实施完全进入的、突然的、包括自动驾驶仪断开、涉及机型特性（例如参
考速度开关）的失速训练。
3.8 推杆器训练
NTSB 调查了先前发生的飞行员未能正确应对推杆器触发的几起事故，正如前面所
述，NTSB 发现顶峰航空公司3701 航班的飞行机组用回拉驾驶杆来应对推杆器触发，这
导致飞机进入空气动力失速。因此，NTSB 发布了安全建议A-07-4，要求FAA 做以下工
作:
召集运行、训练和人为因素的专家组成一个多学科小组，研究和提交一份关于改
进飞行机组熟悉和应对推杆器系统的报告，并且，如有必要，基于该小组的研究结果
确定配置了推杆器的飞机的训练要求。
2007 年4 月13 日，FAA 表示它计划让制定《飞机非正常状态改出训练指导》的工
作小组重新召集，开发这方面的材料。2008 年1 月22 日，NTSB 将此建议归类为“开放
——可接受的行动”。
2008 年11 月，修订的《飞机非正常状态改出训练指导》发布。然而，修订的指导
手册没有明确说明推杆器熟悉训练的必要性以及完成方法。NTSB 担心这一重要系统的
课堂训练是不完整的，因为该训练没有让飞行员熟悉与推杆器触发相关的力，或者为他
们提供了解飞机俯仰反应幅度的经验。此外，FAA 未采取任何其他措施，以满足安全建
议A-07-4 的意图。
在科尔根航空公司坠机事故的听证会期间，一名庞巴迪飞机试飞员表示公司飞行员
在训练时有个推杆器演示，因为飞行员需要了解和体验与推杆器相关的触觉。一名美国
国家航空航天局（NASA）的研究科学家谈及，这样的训练会有助于飞行员对飞行期间推
杆器的触发“稍微不那么惊讶”，这可能对与事故飞行机组所面临的类似情形有所帮助。
不过NTSB 发现推杆器熟悉训练需要正确进行，并且在不会导致负面的训练的情境下提
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供。
当事故机长飞萨博340 型飞机时，在当天第一班飞行前的地面检查时他接触到过推
杆器，而且他可能已经接受过有关推杆器的模拟机训练。然而，科尔根航空公司没有坚
持向Q400 型飞行员提供推杆器训练，而且一名飞行检查员表示，接受模拟机推杆器使
用演示的飞行员中，大约有75%的人试图与推杆器对抗。本次事故后，航空公司在它的
机队中落实推杆器熟悉训练。
NTSB 得出结论:这起以及其他几起飞行员未恰当应对推杆器触发事故的情况说明，
需要持续训练飞行员应对飞行时推杆器触发，以及飞机对推杆的初始响应。因此，NTSB
建议FAA 要求所有按照121 部、135 部和91 部K 分部运营的、飞机配备有推杆器的运
营人，向他们的飞行员提供熟悉推杆器的模拟机训练。此外，因为2008 年发布的《飞
机非正常状态改出训练指导》没有说明安全建议A-07-4 的意图，而且也没有其他FAA
措施满足该建议的意图，安全建议A-07-4 重新归类为“关闭——不可接受的行动/取代”
3.9 尾翼失速训练
事故飞机的机组在冬季运行训练中看过NASA 制作的名为《Icing for Regional and
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民航安全资料1(106)
