曝光台 注意防骗
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号VH-XFU)执行从澳大利亚西澳州珀斯（Perth）飞往达洛（Darlot）的包机任
务，机上共有19 名乘客和3 名机组人员。
飞机在到达巡航飞行高度层FL230 三分钟后，位于珀斯机场东北160 海里
处，机长发现其高度表间歇性的波动，波动范围在300-400 英尺之间，高度表失
效提示同时出现。
这种情况在15-20 秒内出现约5 次,与此同时两个咨询显示组件均一片空白。
随后，客舱压力故障灯亮了,客舱高度开始逐渐上升（客舱压力开始下降）。
飞行机组人员戴上氧气面罩，开始紧急下降并尝试通过内话系统和紧急电话
交换机联系空乘人员，不过未能成功。随后打开系紧安全带提示灯，以此向乘务
员和乘客发出警告。
在下降过程中，先后出现应答机、增强型近地警告系统（EGPWS）、空中防撞
系统（TCAS）和起落架负重的警示和告警信息以及构型警告声音，在这之后左侧
直流发电机警示灯也亮了，于是机组决定返回珀斯。
当飞机在8000 英尺高度改平时，直流发电机指示灯熄灭，TCAS 和起落架负
重警告消失，客舱增压系统恢复正常，但是EGPWS 警告依然存在。驾驶舱机组仍
无法对外联络，于是乘务人员将讯息转达给乘客。最后，飞机在珀斯安全降落。
2010 年4 月，澳大利亚运输安全委员会（ATSB）发表最终报告声称，维修
人员无法再现在飞行途中发生的故障。然而报告指出，所有发出警示和告警讯息
的系统均由左侧的直流总线提供电力，可能是左侧的直流发电机故障导致与之相
连的系统行为异常。
左侧直流总线通常是由左发动机中的直流发电机供电，此外在直流发电机无
法使用的时候还可以通过变压器和整流器从交流总线获得备用电源。
维修人员怀疑，直流发电机故障导致在发电机和备用电源之间反复切换，由
此造成与之相连的系统行为异常。因此，维修人员更换了左侧的直流发电机、发
电机控制组件和左侧总线联接继电器。
当机长的高度表开始波动时，空乘人员正在厨房准备膳食服务。乘务员听到
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了驾驶舱传出的各种警告声并注意到系紧安全带指示灯反复的亮起和熄灭，这说
明出现了紧急情况。
随后乘务员告诉乘客出现技术故障并要求他们系紧安全带坐好。随后，她看
到内话系统呼叫灯亮了，但是当她拿起听筒，她只能听到干扰声。之后，通话重
新建立，飞行机组人员对乘客的健康状况进行了询问。乘客报告无任何问题。
事故调查报告下载地址：
http://www.atsb.gov.au/media/806249/ab2010020.pdf
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越南航空B772 成田机场着陆时引擎冒烟，停机时起火
2008 年7 月30 日，一架越南航空公司波音777-200 型客机(注册号VN-A146)
搭载264 名乘客和13 名机组人员，执行VN950 航班从越南胡志明市飞往日本东
京成田机场，据成田机场塔台管制员报道，着陆过程中右侧引擎突然冒烟。飞机
滑向登机口，乘客正常下机。
飞机着陆大约一小时后，右侧（冒烟）引擎开始起火，但很快被消防人员扑
灭。
图1：事故飞机
越南航空公司报道称，在飞机滑行过程中机组人员收到超温警报并依据检查
单执行了必要程序。在指示恢复正常后，他们继续滑行。
成田机场报道，飞机到达登机口乘客离机过程中，一辆消防车仍在继续忙着
处理引擎所冒出的烟雾。
2010 年4 月23 日，日本运输安全委员会(JTSB)已经发布这起事件的最终调
查报告，认为可能的原因是：
飞机在着陆后的滑行过程中，由于右侧引擎的燃油软管开始泄漏，从而引
起着火。泄漏是由一O 形圈（比要求的略小）造成的裂缝所引起的。该O 形圈
是在没有润滑剂的条件下安装的。
2009 年5 月，为防止在燃油软管上不恰当或不正确地安装O 型圈的情况再
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次发生，飞机制造商采用了一个服务程序。
飞行约3 小时后，巡航高度FL370 时，机组人员收到“FIRE LOOP2 ENG R”
和“OVERHEAT CIRCUIT R2”的状态消息。当时所有的引擎（PW4084）的指示都
正常并且这些信息不属于提醒或告警信息，不需要采取行动，所以机组驾机继续
飞往东京成田机场。
该机在成田机场的34R 跑道着陆，离开跑道开始滑行2 分20 秒左右时，机
组人员收到右侧引擎超温警告指示，40 秒后右侧引擎发出火警警报，听到火警
警报后6 秒机组人员启动灭火器并呼叫求救信号，报告他们右侧引擎起火。第一
瓶灭火剂释放后火警警报停止，所以机组人员决定继续滑行。飞机抵达84 号登
机口时，消防车已到位。当飞机来在登机门口停下时，从右侧引擎发出的薄薄的
白色浓烟仍然可见。乘客及机组人员下机，另外7 辆消防车连同三辆其它车辆赶
来登机口在飞机附近待命。
图2：发动机罩内燃油管路及火灾损坏情况
维修人员进入飞机驾驶舱并开始查看引擎。引擎继续冒烟，维修检查约15
分钟，消防车水炮还没有使用。在试图找到问题时，机械师将消防瓶还原到正常
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位置约30-40 分钟后，察看引擎的机械师要求立即再次拉灭火手柄释放第二个消
防瓶。机械师发现燃油泄漏导致引擎瞬间起火，在释放消防瓶灭火后，机械师没
有等待反应，而是要求消防车处理火势，消防车做出回应，将火扑灭。
引擎罩内的引擎和线路遭受到相当大的火灾损失。除此之外，没有造成其他
任何损害。
飞机在2008 年6 月和7 月经历了大型维修，右侧引擎的燃油软管于2008
年7 月8 日拆开，O 形圈被更换。然而，没有使用所要求的M25988-1-135 型O
型圈，而是采用了较小的M25988-1-134 型O 型圈。M25988-1-134 比M25988-1-135
的直径小1.6 毫米。
图3：问题O 型圈（蓝色）
事故调查报告下载地址：
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-3-1-VN-A146.pd
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世界民航事故调查跟踪
2010 年第6 期(总第6 期)
中国民航大学民航安全科学研究所
二○一○年五月
目录
调查报告：肯尼亚航空B737 因空间定向障碍在杜阿拉坠毁.................1
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航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
民航安全资料1(150)
