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飞行安全基金会
高效文化
之一：航空公司篇
George H·Snyder Jr
1991 年9 月11 日，一架在新泽西州城市间执行通勤飞行的飞机在下降过程
中由于结构失效而失事，机上14 人全部遇难。美国国家运输安全委员会（NTSB）
调查结果显示：在事发前一天晚上的维修中，水平安定面前缘的一个固定螺丝被
卸下来，而在飞机投入商业服务之前没有被重新安上去。这架飞机在当天的第二
次飞行中就坠毁了1。
事故发生后，出事航空公司的维修方案马上就接受了美国联邦航空局（FAA）
国家航空安全检查计划（NASIP）的评估。检查没有发现任何缺陷，反而FAA 最终
称赞了该航空公司的内部评估系统。几个月以后，该航空公司发生了同样的问题，
一架飞机被拒绝起飞，原因是发现了一些不正常的问题，机翼上的一个螺栓被卸
下来而没有被重新安上。NTSB 事后评论，发生一起致命事故，和FAA 的航空安全
检查计划都不能从根本上解决导致企业文化缺陷的那些问题2。
在NASIP 的评估方案或是其它类似的检查方案中，都不能暴露出任何严重的
缺陷。甚至最详尽的、最容易执行的检查方案也只能捕捉到一个组织的能力和绩
效的简要部分。这个方案必须要考虑到影响航空公司总体安全、健康运行的所有
重要资料信息。
Meshkati 在1997 年发表的文章中认为31991 年的那次事故是评价航空公司
安全文化重要性的一个转折点。NTSB 成员John.lauber 认为造成事故的可能原因
还应该包括：航空公司没有建立一个能够鼓励和加强员工贯彻已通过的维护和质
1 美国国家运输安全委员会，事故报告编号DCA91MA052，1991 年9 月11 日。
2 维基百科：大陆快航2574 次航班
<http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_Express_Flight_2574>
3 Meshkati 《人的绩效，组织结构与安全文化》,论文发表在国家首脑的交通安全上，华盛
顿，NTSB,1997 年4 月
量保证程序的企业文化4。
针对企业文化是否会引发航空事故的争论在1991 年之前就存在了，并在以
后的过程中争论越来越激烈。然而，只要全球航空公司企业的利益方继续保持伙
伴合作的关系共同工作，这种对安全造成负面影响的局面并非是不可避免的。
定义安全文化
随着机组资源管理（CRM）方法论的改进，定义航空公司的安全文化变得越
来越困难了，早在1980 年代中期的训练课程的版本中，我们就学到一个组织的
文化包括类似“鼓励的、非惩罚的、宽容的”这样的行为。随后这些词语被许多
版本采用，但是一线的员工并没有真正理解什么样的行为对这些概念产生了影
响。
当时我们集体的理解混乱可能一直延续到现在， 1998 年Pidgeon 的一份非
正式报告指出现有的研究安全文化的经验主义式努力已经成了非系统的、支离破
碎的，尤其是对理论术语的具体说明5。因此，航空公司的管理者和员工不能迅
速地抓住组织安全文化的精华并不奇怪。
人们有一个共同的习惯就是你可能没有能力定义一件事情，但是你一见到它
就会认出来。顺着这个思路，伊利诺伊大学研究员Zhang,Wiegmann, von Thaden,
Sharma 和Mitchell 在一篇题为：“安全文化：概念混乱”中引用了一些航空公
司安全文化的一般要素：
·集团层面的共同价值观；
·管理和监督系统的紧密联系；
·强调每个员工的贡献；
·对工作中每一个员工行为的影响；
·奖励与绩效之间的关系；
·企业主动从差错、事故征候和事故中吸取教训；和
·稳定6。
伊利诺伊大学研究小组采用了下面的安全文化的定义方法，我觉得这是务实
4 NTSB/AAR-92/04, 1992,第54 页，也被Meshkat 1997 年引用。
5 Pidgeon (1998)《安全文化，工作与压力》，12(3), 202–216.。
6 Zhang,Wiegmann, von Thaden, Sharma 和Mitchell 《安全文化：概念混乱》美国伊利诺伊
大学。
的，并且有利于航空公司一线员工的理解和使用：
集团中的每个组织层次的每一个人都把员工和公众安全作为持久价值观优
先考虑；它是指集团和个人将为安全承担个人责任的程度；保持并增强安全利害
关系方面的沟通，积极主动地学习，从错误中吸取的教训，调整和改正错误的行
为（包括个人和组织上的）；并且以奖励的方式鼓励那些一直与这些价值观一致
的员工7。
这个定义包括了个人对安全的承诺、沟通、学习、适应、改变和奖励的需要，
这些特征是航空公司安全主管几年来一直追求的，目前在现代的安全管理系统方
案的规则中他们找到了答案。
种类
任何对于航空公司安全文化的讨论都必须包括国家、组织和专业的差异这些
要素8。员工聘用、标准操作程序的建立、员工培训、业绩评估、管理监督，标
准的遵守和适应的程度,所有这些事情都是文化的重要组成部分。发生在航空公
司的每一件事情都以不同的方式推动安全文化。
我还没有发现哪个国家、组织和专业的亚文化包含与航空公司建立高效安全
文化不相容的特征。显然，每类都给内容带来了不同的影响——既有积极的又有
不是很积极的。但是从各方面来看，人始终是人，不管他们住在哪里，干什么，
或是为谁干。这是全球航空公司的安全经理始终要牢记的重要概念。
有一种利用某些地区边缘政治来等同国家的文化差别的趋势——具体来说，
就是个人主义-集体主义、权利差距、回避不确定性和规章制度9。如果任其发展，
将导致存在的或不存在的这些文化特征与可接受的安全运行水平矛盾。
尽管如此，根据我的经验，我认为这些概括过于简单，并且达不到预期目标。
他们并非是仅仅指出预期的绩效，而只是指出各种指令性措施、对文化和传统的
尊重，这些对于业界实现最佳安全绩效可能是需要的。
组织文化差异以他们赖以生存的国家文化呈现，或者是存在的一种能够穿越
7 同上
8 Hofstede, G. (1980).《文化的后果：国际上关于与工作相关价值的差异》。贝弗利山位于美
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民航安全资料1(66)
