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关的适航认证问题值得深入探讨。
2.3.5 飞行仪表数据错误对机组的影响
根据波音公司1999 年出版杂志上的文章中叙述，驾驶舱自动化和飞行控制
技术，加上系统卓越的可靠性和冗余技术，使得机组能够轻松的操纵飞机完成从
起飞到着陆的全过程而不必顾及机舱外的能见度。然而，如果发生异常情况，自
动化的在现代驾驶舱中控制和显示信息的复杂系统，就可能产生错误的或不充分
的信息。面对着由此造成的不确定，为了做出恰定的决策，机组必须确定哪些信
息是可信的，而哪些信息不能使用。
该文章继续指出，很不幸，安全数据显示不是所有的机组都能够令人满意地
处理错误飞行仪表信息造成的情形。从1988 年到1999 年，超过300 起有报道的
事故/事件是错误飞行仪表信息造成的结果，这里面包括来自皮托管-静压管和大
气数据计算机的问题。其中包括数起由错误仪表信息引起的死亡事故，仅在1996
年一年就有六起大气数据缺失或异常引发的事故。对这些事故/事件的调查表明，
如果事前充分准备，相关机组能够恰当的阻止事故的发生。
这些事故中最引入注意的是：
1996 年2 月6 日，一架波音757-21K 客机从多米尼加普拉塔港起飞后不久
坠毁，189 人遇难。调查表明，由于皮托管堵塞，提供给驾驶员的错误指示空速
导致了这起事故。
1996 年10 月2 日，一架波音757-23A 客机在距离利马海岸30 海里处坠毁，
60 人遇难。调查表明，由于静压孔堵塞，错误的空速和高度指示导致了这起事
故。
该文中还这样描述：
通过对这些事件的调查能够得出三条有意义的教训。首先，飞行仪表异常出
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现在正在起飞或刚刚起飞后；其次，机组必须克服对反常事件的惊愕情绪影响，
并立即开始实施有效的修正程序和技术；最后，机组需要获得足够的系统知识以
能够确定哪些是正确的显示信息而哪些是错误的。
该文也指出，错误的飞行信息，例如许多各种各样的皮托管异常产生的错误
会使飞行机组困惑，因为混乱能引起多个而且有时是互相矛盾的告警信息，飞行
机组可能没意识到是大气数据错误，因此无法正确的应对。
2.3.6 讨论
仪表给出错误指示，甚至给出互相矛盾的警告，这个时候指望机组通过自身
的知识做出正确判断并挽救飞机是不负责任的。不管是来自空速管的硬件故障，
还是来自ADIRU 的软件问题，航空系统都有责任将其屏蔽掉，保证提供给机组的
是正确的仪表信息，而不是给出错误的仪表信息让机组去判断和决策。
通过前面的讨论我们可以得知，事故发生阶段，机组面对着复杂混乱的仪表
指示，有些指示是错误的，虽然我们目前还无法完全判断错误是由硬件造成的还
是软件造成的。同时伴随着各种告警信息，有些是正确的，而有些可能是错误的，
在这种情况下，飞行机组做出错误判断，实施了不适当的操作就顺理成章了。
而此时，由于数据不可靠，操纵系统转换为备用控制律，包线保护也不起作
用了。
第三章小结
通过以上的讨论我们可以勾勒出一个可能是导致事故发生的事故链。
1、航路上强对流天气客观存在；
2、现有机载气象雷达不能正确显示对流天气的强度和范围；
3、飞机进入对流天气；
4、皮托管的设计问题导致速度等数据异常；
5、自动驾驶、自动油门断开，飞机转变为备用控制律，包线保护失效；
6、驾驶舱错误仪表指示和告警；
7、机组错误判断错误操作；
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8、飞机飞出正常包线范围，最终失控。
法航447 航班的事故调查仍在进行当中，由于缺乏黑匣子数据，事故的真正
原因可能永远无法得知，但事故调查研究过程中发现的航空系统中的问题却值得
我们思考和深入学习，找出缺陷，这也是事故调查的目的所在。
主要参考资料
[1] 法国BEAAF447 航班初始事故调查报告（英文和法文版）
[2] http://www.avherald.com/h?article=41a81ef1/0045&opt=1
[3] 澳大利亚ATSB 最终事故调查报告200503722
[4] 澳大利亚ATSB 初始事故调查报告AO-2008-070
[5] 澳大利亚ATSB 中期事实事故调查报告AO-2008-070
[6]C.W.Johnson 等， The Dangers of Interaction with Modular and
Self-Healing Avionics Applications:Redundancy Considered Harmful
[7] http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
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附录法航447 航班详细气象分析
2009 年6 月1 日清晨，法航447 航班（AF447） ，一架空客A330 宽体客机
在赤道大西洋失踪。这架飞机由里约热内卢（SBGL）飞往巴黎（LFPG）。飞机可
能已经飞入雷暴。
本研究的目的是在从GOES-10 获得的高分辨率卫星图像上定位飞机，来确定
它与雷暴活动的关联。飞机在高高度雷暴中解体这种情况曾发生过，这不应与因
低空水平风切变引起的坠毁相混淆（如Delta191 航班）。其他空中解体的飞行事
故有1963 年西北航空705 航班从FL250 高空向下坠毁在Everglades 沼泽地；
NLM431 航班因雷暴坠毁在荷兰；Pulkovo612 航班因深度失速（deep stall）坠
毁。
我从1990 年开始为空军做飞行航路预报。1994 年夏季我的一个任务是为C5
和C141 飞机做肯尼亚的蒙巴萨和埃及开罗之间的扇形区域的天气预报。苏丹地
区的热带中尺度对流系统活动在某些数据方面与此次法航447 航班飞行期间的
热带对流系统类似，所以我特别关注这次事故，因为我们的C5 很有可能发生同
样的事故。我决定分析现有资料，看能否确定法航447 的命运，也许可以为专家
们提供些查找航班下落的间接线索。
1. 报道和证据
一个匿名者向我提供了法航447 航班的飞行计划（如下），否定了周一晚上
媒体的报道。
图1 法国航空公司447 航班的飞行计划（来源不明）
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法航447 航班用高频无线电报告它在0133Z 已到达INTOL (S01 21.7',W32
49.9' 或-1.362,-32.832)并估计沿海上高空航路UN873 在50 分钟内会到达
TASIL (N4 00.3',W29 59.4', 或+4.005,-29.990)（真航向28.1 度）。
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民航安全资料1(91)
