曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
一想当然使得我们将指令理解为“通过NIRAT 时高度FL380”，这样就由我们自
己决定到达NIRAT 时爬升至FL380 还是到达NIRAT 之前就爬升至FL380。监控飞
机的驾驶员复诵随意、守听不认真、没有按步骤对ATC 发布的指令进行确认以及
按自己意愿爬升都是导致这一事件的可能原因。如果ATC 注意到飞行员复诵错
误，也可以避免这一事件发生。除此之外，计划报的初始高度是FL360,但ATC
最初只允许我们爬升至FL340，每次转换频率后我们都请求爬升至FL360，但都
没得到允许。试图通过阶梯爬升来节油的心理暗示可能也是事件的促成因素之
一。同时，天气预报说通过NIRAT 和Taipei 区域后，我们可能会遇到颠簸，这
也促使我们坚持提早爬升。
评论：
正如飞行员指出的，如果ATC 指令不够清楚，则需要进行确认。对工作在
不同领域的人来说这又有不同的解释。飞行员在飞行中要求改变高度通常有以下
三个原因。第一，如果ATC 给的高度比他们在飞行计划上填报的高度低，长途
飞行的机组会担心航空器燃料不足；第二，航路上遇到非预期的严峻天气，飞行
员出于安全考虑要求调整高度；第三，降低高度以解决氧气供应系统或座舱压力
的问题。从空中交通管制员的角度来看，不批准飞行员所请求的高度也有两个典
型的原因：一是对其它航空器的安全造成了威胁，二是所请求高度需要与周边国
家的空管部门进行协调。在上面这起事件中，仁川区域管制中心不能独自分配
FL380，因为A593 航路到处是往来于日本和中国的飞机。NIRAT 是A593 和B576
的交叉地带，因此管制员可能会建议飞行员在通过NIRAT 后再爬升。
1
航空安全自愿报告系统
Sino Confidential Aviation Safety Reporting System
第23 期2009 年9 月
天气对飞行安全的影响
尽管现在飞机性能不断提高，地面保障设备不断改善，但是天气因素仍然对
飞行安全、正点和经济效益有着严重的影响。影响飞行的主要天气因素有雷雨云、
低云、大风、雷暴、冰雹、空中中度以上颠簸、云中中度以上积冰、低空风切变
及低能见度等。这些天气情况轻则会干扰飞行员正常操纵，影响飞行任务的完成；
严重时还会损坏飞机，使飞机结构改变，甚至解体，危及飞行安全。特别是在飞
机近进或着陆过程中如遇上恶劣天气，会导致飞机失速坠地，造成不可挽回的损
失。
本期简报整理了来自飞行员和管制员报告，涉及恶劣天气条件下飞行员和管
制员的选择，也收录了国外自愿报告系统关于恶劣气象条件下发生的事件，希望
能给大家更多的启示和思考。在此我们也感谢报告人分享自己的经验并提出疑
问，同时也欢迎更多的人能通过自愿报告系统进行经验交流和信息共享！
空管人员报告
弱雷暴天气飞机的选择
报告类型： 飞行安全
关键词： 雷暴天气飞行安全
报告原文：
2009 年X 月XX 日，我当时执管制席夜班,本场气象条件为弱雷暴,12 米350
风,能见度为7 千米,飞机可以看到本场上空雷电,北京时21:00 左右,有两架AA
航和两架BB 航的航班将到本场落地,一架AA 航班机与塔台建立通讯联系后,塔台
管制员告之此航班由于本场有雷暴建议返航(但他没有告之雷暴的持续时间和发
展趋势),此航班机长决定返航,后面一架AA 航航班向前机询问本场天气,前机返
航的机长讲他的机载雷达还没有探测到机场的天气情况,是管制员建议他返航或
备降的,于是后机也决定返航,BB 航一架航班刚进入我管制区,得知两架AA 航航
班返航时也决定返航。当时剩一架BB 航的航班决定去备降,当他飞到距本场70
2
公里左右时天气系统已经过去,此航班正常落地,大约21:50 左右本场气象条件
适航,航班起降正常。
令我质疑的是塔台管制员是否有权建议航班返航或备降?飞行机长为什么在
机载雷达还没有探测到降落机场天气实况的情况下就按照管制员的建议实施工
作?
SCASS 与报告人交流中，报告人补充说，第一架飞机当时距离目的机场大
约100 公里（60 海里）左右。报告人认为当天返航的航班有点多，会造成很多
不必要的经济损失，如果飞机能等待一段时间后，就可以正常降落了。SCASS
将报告和上述信息转给有关专家，专家分析如下。
专家点评：
首先，回复报告人的两个疑问：
1、ATC 管制员绝对是有权建议航班返航或备降的。
2、机载雷达所探测到的天气实况，只是飞行员用来“决定”的依据的信息
之一，不是唯一的决断依据。同样，管制员的建议，也是飞行决断的依据信息之
一，而不是唯一。
其次，我想探讨一下上述的两个回复。
1、航空安全，是一种责任，也是一种义务，所以，无论是谁，只要建议了，
飞行员一般都是要慎重考虑的。尤其是来自专业人员的建议，当事飞行组会更加
慎重考虑。ATC 管制员就属于专业人员，所以，任何来自ATC 的信息，飞行员
都会认真对待，在飞行员做“决断”的时候，来自ATC 的信息和建议，是处于
高级的优先状态。
当然，对于建议，飞行员有最终的决定权，并对此决定完全负责，跟建议人
没有直接的责任关系。
2、在本报告中，飞行员决定返航了。但是，这并不表明飞行员在作出返航
的“决定”的时候，是完全依据的ATC 管制员的建议，这一单方面的因素。只
能说，飞行员的返航决定偶尔跟ATC 管制员的建议一致了。虽然，该返航的决
定在经济上有一定的损失，但在保证航空安全上，是没有错的。所以，评估飞行
员的最终决定，不能单纯以安全和经济两个标准中的任何一个来衡量，要综合考
虑，两者兼顾，做到在保证航空安全的前提下，实现经济利益的最大化。
最后，我提出本报告中所反映出的不足部分：
1、ATC 在建议飞行员返航的时候，ATC 如果能够提供更多的详细信息，
如：雷雨的面积大小、强度、位置、移动方向等等，也许会帮助飞行员作出更为
理想的决断，而不是单纯的建议飞行员返航；
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
民航安全资料1(42)
