曝光台 注意防骗
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第一个点大约在“Kibli”，第二点大约在“Exmor”；那么，我们为什么不说“Kidl
正侧方”或“Exmor 正侧方”呢？
爬升和下降并不是从航路图上所标的找出航路点，因为到港的航路点是在给出爬升
或下降限制之前，由飞行管理引导系统给出的。
(2)
报告内容：这是关于RTF 阻塞的一个观察结果/建议，而不是一个事件。
如果我们希望减少RTF 阻塞，那么在ATC 扇区移交时用到的高度限制上要想些办法。
如果需要使用一个“在某航路点之前达到一个高度”约束，如“在Avant 前10 英里”，
“在Lambourne 前35 英里”，“在Biggin 前40 英里，如果在航向上”，“在什么什么之
前正侧方10 英里”；如果当前的航路点不适合的话，为什么不选择一个新的呢；这不仅
可以降低不熟悉情况的机组人员的困惑，而且如果你能遵守的话，还可以计算工作量的
大小。
(3)
报告内容：爬升脱离AAA，移交到“London”管制区。从ATC 那里不断有信息播出，
他们似乎很忙。管制员每次给飞机发出管制指令后，一得到飞机员的复诵就又开始另一
个无线电播送了。
对于任何一架飞机来说都没有机会联系伦敦管制员。每个人都有了压力。这与ATC
的“在MID 之前‘x’英里处飞到FL270”等指令有关，（很多时候飞机的机型达不到这
种要求），如果你能插得上嘴，就能与管制员进行额外的相互交流。
每个人说话都很快，根本没有可能进行相互交流。这并不是一个孤立的事件。
自愿报告系统报告
(4)
报告内容：由于ATC 要求在降落开始（非经济）时要满足各扇区规定的ATC“有效
协定”，所以我们在燃料管理/规划方面的困难不断增加。
有两方面的问题，第一，内陆地区的管制员似乎不愿意给出整个航径下降剖面的指
令，而伦敦的管制员，他们通常会这样做，Maastricht 在这方面做得很好。我发现我
在下降率上经常遇到问题，要求我以xxx 海里飞行，这需要非常严格的行动。第二，我
在这些毫无实用价值的下降过程中使用“意外事故”的“程序”，而公司计划中却没有
这些。
我想知道是否能与NATS/CAA (SRG)对话，看是否有解决这些问题的办法。
CHIRP 评论：对于有STARS（标准仪表进场）的机场，许多降落计划标准公布在UK
AIP 的相关图中，这样信息可以从公布的相关的进近图上获得；如果对这些标准有了解
的话，对于大多有先进驾驶舱的飞机，就可以简单地绕过某一未指定的航路点而不会使
驾驶舱工作量有明显增加。
正如上面的（4）中所说的，一些航空公司采用了基于最佳燃油成本指数的下降程
序；它通常要求用250 海里/小时左右的低速下降飞行，如果不是所有运营人都采用这
种程序的话，将会使ATC 的指挥复杂化。
从ATC 的角度来看，NATS 很乐于接受上面报告中的评论，并且认为，飞行员、航
空公司（可以的话）使用飞行模拟机有助于确保新航线和空域设计时考虑到所有的用户，
包括ATCO 和驾驶舱两方面的工作量。更明确地说，对于指定的其它航路点来说，NATS
指出，现行的规章并不允许所有的地点（比如由测距装置距离定义的）都被命名为航路
点。
我们很想从现在使用的任一英国国内下降剖面程序中发现一些具体的问题，对于任
何不能确定的问题将提交给相关部门来评估。
VHF 干扰—从另一方面来说
报告内容：看来好像ATIS 频率冲突越来越多。需要帮忙的是受法国ATIS（不可
识别地区的频率）阻塞的128.17 频率(曼彻斯特ATIS)，法国ATIS 报告说机场关闭了，
让我联系ATC。
自愿报告系统报告
干扰使我们从LAM 归航中，直到在FL410，距离为120 海里时才联系上MAN。
即使是像我这样的懒人也喜欢在下降点（TOD）前给出简报。那么现在有足够的频
率和/或灵活的电脑程序阻止这种情况发生吗？
CHIRP 评论：MAN 的ATIS 指定操作范围是在20000 英尺，60 海里[UKAIP - 机场
第2 卷]；那么，在超出指定操作范围后就不能保证可以避免干扰了。
大多数英国运营人的标准操作程序都要求在开始下降前给出进近简令，像上面描述
的在这时候阻止收到ATIS 信息的这种类型的干扰是不能被接受的。
NATS 已经指出，由于英国缺乏可用的甚高频无线电频率，所以改变进场ATIS 频率
的可能性不大。鉴于这些困难和上面报告的干扰，NATS 正在研究在曼彻斯特甚高频全
向信标频率上发送进场ATIS 信息的可能性；出于相同的原因，LHR 到港ATIS 可以在BNN
甚高频全向信标频率上发送。
还有，装有ACARS（飞机通信寻址和报告系统）的飞机已经在MAN 使用不易被干扰
的数字化ATIS 了。
快速检查单中对烟的训练
报告内容：我们的快速检查单中对烟的训练过去是这样的：
如果发现有烟请立即使用：
戴上机组氧气面罩/100%氧气/紧急
等等
现在变为：
如果发现有烟请立即使用：
鼓风机超控
提取器超控
客舱风扇关掉
厨房&客舱关闭
警报信号开
如果有必要的话：
戴上机组氧气面罩/100%氧气/紧急
自愿报告系统报告
一天，我和副驾驶练习修改后的操作时，只进行了接触训练。训练本身只需要10
—15 秒，而与客舱乘务员建立联系则会花费更长的时间。我们不得已一直在吸入有害
物质。
我认为这个操作有潜在的危险—机组第一性和最高优先权应该确保他们毫无延误
地戴上氧气面罩，对于这一关键任务来说其它都是次要的。我的职业生涯让我明白了这
个原则。
这项新操作显然不符合逻辑，也违背了好的驾驶技术。我们在最后一次模拟机检查
中被告知“要遵守这个操作”，但是在飞行中却让我们“依情况而定”。这根本就是不专
业的。很显然许多同事也有像我一样的担心。
我想知道CHIRP 能否给出一些建议？
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民航安全资料1(170)
