曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
乘客和7 名机组人员，在登巴萨机场着陆滑跑后，由于刹车失灵，飞机停在了跑
道上，乘客通过登机梯在跑道上下了飞机，随后飞机被拖回了停机坪。
图1：机轮和断裂的轴
2010 年3 月11 日，印尼国家运输安全委员会（NTSC）发布最终的调查报告，
认定以下结论：
1 号主起落架轮轴的一处疲劳裂纹未被发现，这一疲劳裂纹是由制动系统连
接法兰的一个被腐蚀的孔引起的。
疲劳裂纹向法兰盘和轴壁延伸，到最后突然破裂时已有8 厘米长。
NTSC 的报告中指出，外侧左边主轮轴在刹车连接法兰处找到了断裂。左侧
主起落架是由FAA 认可的工厂刚刚大修的，在飞机上只安装了4 天，事故发生前
该装置只使用了7 个起落。
在大修期间，1 号主轮（外侧左边）轮轴的疲劳裂纹未被发现，而且向法兰
盘和轴壁延伸。直到完成第7 次着陆后，裂纹达到8 厘米，轮轴断裂。
3
事故调查报告下载地址：
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final%20Report%20PK-G
ZI.pdf
4
西班牙诺斯特姆航空CRJ2 飞机在巴塞罗那机腹着陆
2007 年1 月24 日，一架诺斯特姆航空公司CRJ-200 型飞机（注册号EC-IBM），
执行YW-8665/IB-8665 航班，从西班牙的巴利亚多里德飞往到巴塞罗那，机上有
40 名乘客和4 名机组人员。该航班在巴塞罗那机场进近时，机组把襟翼从收起
调到8 度，但是操作显示襟翼失效，仍为0 度。机组成员决定继续向巴塞罗那
25 号右跑道进近，进近指示空速是180 节直至飞机接地时空速为172 节，但是
此时信息显示起落架没有放下。飞机在跑道上拖行了约400 米后停下，机上成员
被迅速疏散。此次事故中仅有两名乘客在紧急疏散过程中受了轻伤(瘀伤)。飞机
损坏严重。
图1：机腹着地的事故飞机
2009 年12 月21 日，西班牙航空事故和事件调查委员会(CIAIAC)公布了此
次事故的最终报告，认定事故的可能原因是：
接地前，忘记执行放下起落架的操作，使得飞机在起落架收起状态下机腹
着陆是事故的直接原因；事故的影响因素是襟翼系统操作过程中存在某些技术
5
上的异常，这分散了机组的注意力。
CIAIAC 的报告称，在之前的两次飞行中，该飞机曾出现过襟翼放下困难的
问题，在巴利亚多德落地时就实施了无襟翼落地程序，该航空公司在巴利亚多德
机场没有本公司的机务人员。
当天第一次执飞8665 次航班的是一个新机组。机长对飞机进行了地面测试
（包括多次的襟翼收起和放出）后，同意执行该飞行任务。巴塞罗那机场较长的
可用着陆跑道也是机长决定该航班放行的因素之一。同时，该机长对无襟翼着陆
非常有把握，因为之前他曾经在飞行中遇到过这种情况。
起初，飞机并没有什么异常，由机长操控，襟翼收起时也很正常。在巡航过
程中，机组人员研究了襟翼失效的处置程序以防万一。在高度3500 英尺向巴塞
罗那机场进近时，襟翼偏度被设置为8 度，但是襟翼还处于收起位置，同时发动
机指示与机组告警系统（EICAS）显示襟翼失效信息。随即机组与管制员取得联
系，称他们需要一个较高的着陆指示空速，约为170 节，但不用启动紧急服务，
塔台管制员告诉机组25 号右跑道有3352 米的可用着陆距离。同时，塔台还向机
组通报之前落地的机组报告称遇到风切变。根据驾驶舱语音记录器的录音资料显
示，在接地前大约2 分钟，机长说了一句：“一切准备就绪，对吧？”
CIAIAC 称，他们从驾驶舱语音记录器录音中没有听到有关机组执行落地检
查单程序。
但是，机载增强型近地警告系统（EGPWS）不停地发出循环告警：“太低，最
低”，“起落架太低”，“地形太低”，“下降率”和“起落架不当”。“起落架太低”
的告警重复了15 次。起落架未放出的告警从接地前两分钟一直持续到飞机落地。
根据飞行数据记录仪的数据显示，飞机在进近阶段，空速保持在175 节到
185 节之间，在下滑道上的下降率维持在1000 英尺/分。在有数据记录的时刻到
飞机接地期间，起落架控制杆始终放在收起的位置。由于在距离地面大约50 英
尺时飞机开始拉平，使得飞机接地前近似于平飞，因此飞机以1.16g 这样一个较
小的垂直加速度接地，接地时空速172 节、地速168 节。
接下来，飞机在离跑道入口1200 米处触地。直至完全停下来，飞机总共滑
行了1900 米的距离，距跑道末端不足250 米。
事后调查发现，起落架舱门始终处于关闭状态。在飞机被吊起后起落架落下
6
来了，并没有发现起落架收放系统存在异常。然而外侧主轮受到严重损坏，刹车
被卡死，这样把飞机拖出跑道就很困难。同时，位于机腹的中央油箱已经被擦伤
而穿孔，造成燃油外泄。
CIAIAC 发现，为襟翼收放传递动能的轮轴的滑油中有水。据CIAIAC 的分析，
飞机在巡航时，外界大气温度为零下35 摄氏度，水汽冻结后使得襟翼的传动装
置失灵。在巴利亚多里德机场，水汽并没有产生什么问题，因为那里的环境温度
在零度以上。
机组成员过度关注于特情程序。例如，襟翼超控开关被正确使用用来屏蔽
EGPWS“襟翼太低”的告警声。但是，当EGPWS 发出告警声“起落架太低”时，
CIAIAC 怀疑机组将此告警声错听为“襟翼太低”，从而造成机组认为此告警声是
由于襟翼问题产生的，然后就置之不理了。因此，机组就没有检查到飞机错误的
构型。
两名驾驶员都持续关注异常的襟翼系统，同时又在处理大量的无线电通话，
加上之前从无线电中得知的风切变消息，使得机组成员的工作负荷异常的大。机
组完成非正常检查单中与襟翼失效相关的各项检查，然而，接下来机长没有宣布
执行着陆检查，这就很典型地印证了，在遇到高压力、较紧张的情况下，人的能
力会降低。
机组本应该仔细确认每一个发出的警告和告警。EGPWS 发出的告警本来是提
示马上应该复飞的。在复飞的过程中，由于复飞时要求收起起落架，机组就很有
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
民航安全资料1(142)
