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为什么不能建更多的考试中心呢，或许可以更多的使用各省的学院和大学。
CAA 的考试中心集中在苏格兰西部，英格兰西北和泰晤士河盆地。这不但在地域
上很局限，而且就数量而言也不够。我想我可能有点天真，但是建立新的考试中
心不就是需要些监考人，一个大房间和一些桌椅吗？最多再让银行给你们的支票
开个帐户。如果这些对于CAA 来说太困难了，或许应该有其他人解决这些吧。
CHIRP 评论：CAA 执照管理部门表示可以通过由CAA 核准的147 部基础训练
机构增加额外的考试接待能力，这些机构可以向外部参考人员提供考试场所。在
CAA 的70 号文件第28 版中有这9 家经过核准的机构的列表，可通过CAA 的网站
查询这些信息。
但是有两点需要注意，首先CAA 只允许经他们核准的机构组织考试。其次这
些机构将给予他们自己的员工优先权，随后才是外部的申请者。
考虑到需要提供更多的考试机会，CAA 已经增加了在Gatwick 中心的考试时
间。
ATC 报告
收到的最频繁的ATC 问题如下
2006 年7 月至2007 年6 月
12
7
5 5
3 3
2 2 2 2
0
2
4
6
8
10
12
通信——外部的
飞行员
空中交通管理
间隔
地面操作/运行
设备运行，导航技术
程序
其他人的应用，充分性，报告人的应用，缺乏
公司政策
运行，安全报告
值勤
长度，休息
安保
地面，飞行中
环境
能见度/云底高
压力
商业，内部，管理
团队关系管理
管理者，团队/轮班/监督
轮班人手不足
报告内容：在最近的夜班安排中，由于AAA/BBB 扇区与CCC/DDD 扇区合并，
我们出现了人手不足的情况。我们知道夜班对人员配备的最低要求是一个扇区3
名管制员，另一个扇区4 名管制员。现在因为一名管制员生病，人员数量从7
降到了6（即便这样我们仍有足够的时间寻找替补，可是人员名单上并没有多余
的，所以只能继续6 个人工作）。
不幸的是在随后一个夜班中另一名管制员也生病了，这样我们就缺两名管制
员了。走运的是那晚的本地检查员（LAS）持有相关的资格认证。于是他过来帮
忙，尽管他还要同时执行作为LAS 的职责。
还有一个问题，早上5:30 开始工作只有一名管制员，由于最近扇区的重新
设置以及培训等原因，该管制员只有BBB 扇区的资格认证（系统应该确保这名5：
30 开始工作以补充夜班人手的管制员持有相关的资格认证）。这就是说如果我们
需要分开CCC 和DDD 扇区我们就只能“租借”监察员到DDD 扇区工作，而此时
LAS 已经在AAA/BBB 扇区工作了，这种情况会导致剩下的一名LAS 负责监督整个
工作室，并扮演监察员的角色。现在我们只能等到早上6:30 早班的工作人员到
达后再分开扇区了，这对于进行专业和安全定向的工作来说并不是令人满意的方
法。
夜班7 名管制员的最低要求已经使人员配置异常紧张，这种情况下根本不允
许发生任何不利事件，疾病和其他意想不到的情况，甚至不允许我们分开扇区。
这里的扇区通常在很早和很晚的时间段内十分繁忙。夜班的工作人员所要处
理的交通量很大，但是人手却不足，而且缺少充分的休息时间，这会导致高度的
疲劳。
每个扇区组每晚最少应该有4 名管制员。上面所提到的情况是我所见过的最
糟糕的，但据我所知在其他班组中夜班经常只有6 名管制员。已经有很多电子邮
件发给管理部门说明这个问题，但到目前为止没有任何问题得到解决。
CHIRP 评论：经过报告人的同意，他所关心的人员配备水平问题已经被提交
给ATS 提供商。正如报告人指出，他们已收到很多类似的报告。
管理方已决定采用4 名管制员作为夜班每个扇区组的最低人员配备，但是还
未经过更详细的评估。随后，在与工作人员讨论这个问题后，决定在整个夏季保
持夜班每个扇区组最低4 人的配置。
10 月份计划进行进一步的评估以决定冬季夜班人员的配备水平。
飞行机组报告
收到的最频繁的飞行机组问题如下
06 年7 月-07 年6 月
156
48
39 34 30
23 21 16 12 11
0
20
40
60
80
100
120
140
160
值勤
值勤人/排班，休息，长度，机组成员，分派
安保
地面
通信——外部的
ATC，规章制定部门/政府
程序
其他人的应用，充分性，报告人的应用
公司政策
缺失，运行方面，安全报告
空中交通管理
间隔
操作/运行
机组操纵飞机，飞行术
生理
疾病/无能力，健康/适应/生活方式，缺席
飞机技术
系统，推进
压力
来自管理部门/监管部门，商业，时间
紧急下降程序
报告内容：在多年的飞行中，有一个令人为难的问题始终没有得到解决，那
就是在紧急下降时飞行员应该如何做，是偏离航路中心线还是保持航向。每位教
员似乎都有他自己的观点，其中大多数似乎也知道管制员会有他们各自（不同）
的建议。
最近我听到一位教员说ATC 更希望你保持现在的航向，并允许他们调配其他
飞机远离你。由于GPS 导航十分精确，现在的飞机都严格的在航路中心线上飞行，
而紧急下降率达到了6000 英尺/分钟，这样看来ATC（和其他飞机的机组）必须
非常迅速的应对。而其他人则主张转一个小弯，大概20-30 度，这样至少给了你
一个避免碰撞的机会，我认可这是比较合理的。
那么我们的ATC 同僚们到底喜欢那种方式呢？还有，他们是否也喜欢我们直
接将应答机编码设为7700 呢？
CHIRP 评论：报告人的疑问已经传达给NATS。在英国航路的特定结构下，如
果需要进行紧急下降，NATS 给出的建议是立即将应答机编码设置为7700，下降
并保持航向直到收到ATC 的指令。
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民航安全资料1(177)
