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FAAO JO 7610.4 第7 章处理——劫持/怀疑劫持飞机报告程序处理该航班。
管制员和监管员在事故后采访中表示对于管制员来说航空承运人的飞机失
去无线电联系并非不寻常的事，在（管制员）值班的8 小时中有时会出现数次。
尽管如此，这些访谈表明无线电失去联系往往持续时间短并且很快又重新建立联
系。这有可能导致管制员自负而与NWA188 航班失去联系后短时间内管制员不通
报管制主任。在这次事件中，飞机失去联系超过1 小时，管制员没有快速通报主
任导致没能及时完成“通信失效程序”中要求采取的必要行动和发出的通知。
关于这次事件NTSB 得出以下结论：
由于被干扰，副驾驶理解了指令但没有完成指定频率的转换，这可能发生在
机长离开驾驶舱并且乘务员在驾驶舱的这段时间里。没有完成频率转换，联
系管制部门和保持通讯畅通，这是违反联邦航空条例和公司程序的，而且飞
行机组没有注意到这点，因为他们被谈话分散了注意力，在这个过程中，他
们动用了个人电脑，注意力集中在与操作无关的事情上。
飞行员谈话和使用个人电脑导致减少了监控活动，失去了情景意识，缺乏时
间感。多个可见的线索，包括ACARS 报文和飞行进程警告呈现给机组，但是
机组没有注意到其中任何一个。
空管人员没有按照程序确保NWA188 在正确的频率上，延误判明NWA188 失去
联系。
当自动信息传递代替了纸质飞行进程单后，没有全国性的标准程序以非文字
的形式记录和证实在管制员之间传递的管制信息。
空中交通管理部门没有按照FAA 规定在飞机失去联系后及时完成需要的通
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告。
国家运输安全委员会认定事件可能的起因如下：
机组被谈话和与飞行操纵无关的活动分散注意力后没有监视飞机，无线电
和仪表以及飞行进程。
国家运输安全委员会向美国联邦航空局发出两条安全建议：
在目前还没有相应程序的管制机构建立并实施标准程序来存档和共享管制
信息。例如：频率的转换，与飞行员建立联系，确认收到天气信息。这些程序
至少应该为交流的管制信息提供视觉的交流，方法可以是对纸质飞行进程单进
行标注或传递。FAA 7110.65 号令——“空中交通管制”对纸质飞行进程单有描
述。（A-10-42）
要求空中交通管制员使用标准的通话用语，例如：“on guard（这是紧急频
率）”，从而在口头上确认在紧急频率上传递紧急情况。（A-10-43）
NTSB 事故调查报告地址：
http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20091022X00120&key=1
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事件调查：VLM 航空公司一架Fokker 50 在马恩岛偏出跑
道
2009 年1 月15 日，一架VLM 航空公司Fokker 50 飞机(注册号OO-VLF)搭载
20 名乘客和4 名机组人员，执行从伦敦市到马恩岛(英国)的VG-662 航班，飞机
在强风条件下准备在马恩岛的罗纳德威机场降落，这时阵风袭击造成飞机偏离跑
道。飞机左侧主起落架和前起落架陷入软土地面后停了下来，没有人员伤亡，飞
机也没有受损，乘客在跑道上正常离机。该机场的跑道不得不关闭，直至飞机被
拖离跑道。
图1：停在跑道外的OO-VLF
英国航空事故调查局（AAIB）发布它们的公告报道显示，机组人员已经进行
了罗纳德威26 号跑道ILS 进近的准备，当时地面风向为180 度、风速24 节，湿
跑道。机长决定以约20 度航偏角（航向245 度，而跑道方向为265 度）手动进
近飞行。在离地高度50 英尺时，他开始将方向舵右偏并启动左侧副翼以减小偏
航角，以253 度航向着陆。尽管机长使用右满舵，飞机还是反弹，二次降落，并
开始向左偏转。这位机长认为他已选择发动机地面慢车并启用机轮刹车。飞机继
续向跑道的左侧边缘偏离，飞机离开跑道边缘之前机长使用了最大的反推力。飞
机停下，其左侧主起落架和前起落架停在软地基上。机长命令客舱乘务员确认机
上所有人员的安全并完好无损，然后试图想让飞机滑回到铺设的跑道上，但这时
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左侧主起落架却不动了。塔台已注意到飞机陷入困境，并实施紧急服务。紧急服
务建议，该飞机可能会越陷越深，接下来最好的方式是关闭飞机，机长接受了这
个建议，乘客通过右侧后机门下机到达跑道。
机场自动天气观测系统记录，在着陆时风向170 度，风速25 节。最大阵风，
事故前10 分钟内为34 节，事故发生后10 分钟为37 节。
AAIB 发现飞机没有故障，并没有记录故障信息。
跑道已被重新铺设而且摩擦测试已证实该跑道提供的摩擦值远远超出要求。
另一个摩擦测试是在事发当天做的，并证实跑道的表现优于要求。
在跑道表面上没有找到飞机重刹车或防滑操作的证据，跑道表面没有发现异
常。
飞行数据记录显示，该飞机以253 度航向着陆，空速91 海里，降落后2 秒，
发动机扭矩和螺旋桨转速增加表明发动机逆向选择。分析证实，数据记录与发动
机在最大反向推力时一致。
以77 节的空速着陆5 秒后，机长将操纵交给副驾驶，并得到了确认，副翼
返回到左偏转前向右偏转，方向舵维持右满舵偏转。
着陆15 秒后，飞机离开跑道的铺设表面，6 秒钟后飞机停下，飞机离开铺
筑道面时的地速无法确定。
左侧发动机接着加速，但飞机还是没有移动。扭矩得到进一步提高，同时右
侧发动机也开始加速，造成飞机进一步左转，航向从258 度转到230 度左右。着
陆4 分钟后，两个发动机都被关闭。
AAIB 分析，在强侧风情况下，机身改变了流向下风位置的螺旋桨的气流，
这造成两个发动机产生的扭曲存在差异。
制造商的飞机使用手册（AOM）建议，在刹车效应好的情况下，跑道上容许
最高侧风分量为33 节。AOM 进一步阐述道，当反推启动时，方向舵控制方向的
效率就会变差。
在着陆期间，当方向舵处于右满舵时，似乎起到了效果，并且可以应对侧风。
当时，飞行数据记录仪显示，螺旋桨选为反向并且发动机加速以产生最大反推力。
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民航安全资料1(145)
